如何评价零跑C11

1分钟了解零跑C11

1.零跑C11分豪华版、尊享版、性能版三个版本，补贴后售价分别为17.98万、20.98万以及22.98万，它们只是电机、电池有所不同，其他所有安全配置、舒适性配置以及高级别辅助驾驶配置都一摸一样，这就很良心了，个人认为中配再选装“舒享全配选装包”性价比最高，算上保险，有610公里续航、L2++辅助驾驶、还有20寸轮毂、Nappa皮座椅、前排座椅通风，真香。

2.新车定位中型SUV，长/宽/高分别为4750/1905/1675mm，轴距2930mm，长宽高比汉兰达小一圈，但轴距长了将近100mm，所以后排腿部空间相当阔落，我1.79m坐到后排还能跷二郎腿，而且地台还是全平的。

3.这次试驾的车型为后驱版，即便没有5秒破百的动力，但360Nm的扭矩让整车的提速依旧十分轻盈。底盘舒适向调教，减震器阻尼设定较软，加上后五连杆的结构，开起来真有一种开大船的感觉，你可以理解成理想ONE的MINI版本，另外“轻松”模式下动能回收几乎没有，方向盘也很轻，新司机很容易上手。

4.内饰的亮点有两个，第一是三块屏幕（爱奇艺、高德地图能三联屏显示），底层硬件是高通最新的8155数字座舱平台，UI部分很像iOS，用起来挺流畅。内置了高德地图、酷狗音乐这些常用软件。第二是音响系统，C11全车有12个扬声器，据说还请了国外的调音师进行价值上千万的调音，实际听起来的效果确实已经达到甚至超越很多豪华车。

开起来像乘风破浪

　　在2019年，零跑就在上海发布了一款名为C-more的概念车，而C11就是概念车的量产版本，新车基于零跑C平台打造，C平台有个很大的特点就是用了较短的前后悬架架构，这使得底盘的零部件布局更加灵活。C11采用了前双叉臂+后五连杆式悬架，在这个价位可以说是超豪华配置。

　　底盘质感等下再说，我们先从动力说起。

　　C11有两个动力版本，豪华版、尊享版都搭载了后电机，输出功率/扭矩达到200kW/360Nm，已经是一台2.5T发动机的水平，而性能版则新增了前轴电机（和后轴规格一样），综合输出400kW/720Nm，这700多Nm的狂暴扭矩让C11在5秒内就能完成百公里加速。

　　新车默认有2种动力输出模式，分别为“轻松”、“运动”，当然它还支持深度自定义，包括油门响应速度、动能回收强度、转向模式。

　　“轻松”模式下，油门踏板响应会有些微延后，给人的感觉很像开一台燃油车，动能回收几乎没有（起码我感受不到），溜车如丝般顺滑。该模式方向盘很轻盈，很适合力气小的司机驾驭，但我觉得还是再重一点比较好，现在这个“肽感”和一台定位中型的SUV不太“登对”。

　　把驾驶模式切换到“运动”，油门踏板的响应明显更快了，推背感来得更直接，这时候动能回收开始介入，松油门会感受到拖拽感，这个拖拽的力度比较小，大概就是主流电车的“弱”水平。另外方向盘也变得更重了。

　　底盘舒适向调教，减震器阻尼设定较软，加上后五连杆的结构，开起来真有一种开大船的感觉，你可以理解成理想ONE的MINI版本，能把碎石、颠簸路面较好地过滤掉。另外，这种“软”不意味着它的支撑力不足，这套悬挂还是能保证C11以一个比较好的姿态通过高速S弯。

　　值得一提的是，C11电池热管理系统为液冷液热方案，与空调系统高度耦合，即空调使用电池包内防冻液降温，从而为电池冷却，水暖PTC使防冻液升温，从而为电池加热。

　　电池热管理系统还与电驱冷却系统高度耦合，冬季电机余热给电池加热，节省PTC能耗，而环境温度较高时，能利用电机散热器给电池散热，节省电池冷却所需要空调压缩机能耗。电池冷却管路视工况可以随时与电驱冷却管路实现串并联切换。而且整个电池包都实现了“联网”监控，云端可以实时监控电池包的健康状态，防患于未然。

自研狂人

　　与众多从互联网或者传统车企衍生出来的新势力造车不同，零跑可是背靠了大华股份这家安防领域的巨头，创始人朱江明也有30多年的研发制造经验。据了解，在零跑的核心团队中，研发人员占比高达80%，且普遍来自大华、华为以及汽车企业，这样的“技术流”团队也奠定了零跑自研自造的基础。

　　目前零跑已经实现了自研平台、自研芯片、自研三电系统的能力，成为特斯拉之后，第二家打通整车+芯片+算法+数据闭环研发的车企。在产品层面，零跑已经有T、S、C三个平台，而且还自研了首个“8合1”电驱总成“Heracles”，NEDC循环综合效率已经超过85%，而且其电机控制器、驱动模块等等都是完全自研的，目前这套技术已经搭载在零跑三款车型上。