高压快充：挡不住的风口，拿不准的出路

作者：汽车产经
2022-09-23 17:05
748

去年这个时候，在深圳打工的小谢正规划着开自己的AION S回湖南老家。结果，那年国庆，新能源汽车排队充电成为高速路上的一道“风景”。朋友开的燃油车都到家了，而小谢还在高速上消耗假期余额。

当问到是否今年国庆还计划开车上高速，小谢想都不想，说：“不敢了。”

买车却不敢上高速，这揭示了新能源车发展进程中的一个重大痛点——充电慢。近期易观分析发布的《中国电动汽车公共充电服务市场发展研究报告(2022)》也显示，85%的车主在公共充电场站平均单次充电时长在0.5~2小时之间，58.1%的车主认为充电排队耗时长。

不过，从今年开始，这个问题似有缓解的趋势，因为不少车企都推出了似乎能完美解决该问题的车型。

5月，极狐阿尔法S华为HI版上市，官方宣称在800V高压超快充的加持下，仅需10分钟，阿尔法S即可补能200公里。这个速度已刷新行业纪录。

三个月后，小鹏在G9车型的宣传语中写下了“充电5分钟，续航200公里”，再次刷新纪录。

一个比一个卷。

一时之间，似乎“充电几分钟，续航200公里以上”成为了电动汽车的标配。

推出高压快充车型的车企还在增多。除了极狐和小鹏，比亚迪、广汽埃安、极氪、阿维塔等自主品牌也在相继入局。

公开资料显示，目前全球公开宣布搭载高压快充技术的新能源车，半数以上在中国。有分析师甚至说，2022年是新能源汽车的“高压元年”。

不仅车企在积极推高压快充车型，国家也在完善高压快充的基础设施。近期，交通运输部、国家能源局等部门联合发布了《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》。一位新势力高管解读说，“国家再往后建充电桩，不可能再建低压桩，只可能建快充和高压桩。”

按照这个趋势，电动车补能难题似乎很快将被破解，电动车淘汰燃油车的进程理应将再提速。

但事实真是如此吗？多位专业人士向汽车产经表达出较为一致的观点：高压快充只是看起来很卷，但真正能让消费者受益的那一天，“还远着呢”。

NO.1

[ 低价位车型“无福消受” ]

现阶段，主流电池供应商都在推动动力电池充电倍率从1C~2C向4C升级（4C是指在¼小时以内，实现电池剩余电量达到80%，同理，1C指1小时，2C指½小时）。

宁德时代支持4C充电的麒麟电池预计将于明年落地；欣旺达的SFC480超级快充电池将于今年量产；孚能科技自主研发的800V超充高压平台技术充电倍率也达到2.7C。

但这不意味着高压快充技术短期内可以普及到价格较低的车型身上。

观察车企针对800V快充技术推出的车型会发现，基本售价在20万~50万元。小鹏G9、长城沙龙机甲龙、极氪001、哪吒S等，

没有哪个不是自家品牌最高端的象征。

图源：西部证券研发中心

为什么高压快充车型都那么贵？

广汽集团在股吧里回复股民的内容比较完整地解释了这个问题。

广汽官方表示，除了开发费用外，高压快充车型额外需增加A480超充桩开发及验证、高压电驱、高压压缩机等高压系统零部件开发，相关模具费、工装费、人力投入、产线建设等费用，

均需作为成本分摊到产品售价中。

先说开发费用。

高压快充车型最大的硬件升级刚需在于车端功率半导体。据一位技术相关人员解释，原本的硅基IGBT芯片达到了材料极限，只有具备耐高压、耐高温、高频等优势的SiC（碳化硅），才能匹配高压快充车型的硬件需求。

此前，比亚迪曾预计，到2023年，电动汽车将完全用SiC基车用功率半导体替代硅基IGBT。

骇人的是，这一替代方案比原本的硅基IGBT芯片方案要高出三倍价钱。

有媒体曾报道，主驱逆变器使用硅材料的话，只需要1500元左右，而使用SiC，成本到了4500元左右。

除了逆变器，包括电驱系统、电能转换等在内的强电链路都需要从传统的硅基产品换成SiC器件。这使得高压快充车型的成本提高了一个档次。

再说说基础建设的费用。

800V超充一般功率需达到360kW甚至480kW。有业内人士曾表示，一个 360kW 超充站的成本估算约为 23 万到 26 万。

拿小鹏汽车来算一笔账。小鹏汽车创始人何小鹏说，预计到2025年，将继续建设超过2000座小鹏超充站。如果上述人士的估算无误，那么小鹏需要付出的成本约为5亿元。最终能不能收回成本，还有待验证。

特斯拉作为第一个大规模应用上SiC的车企，也曾因400V电池系统的成本问题而备受困扰。（当然，特斯拉最终因其庞大的销量而使成本摊平。）

可以确定的是，在800V产品初始期，绝大部分普通消费者大概都不会希望这笔费用均摊到自己身上，这也造成了高压快充车型只能面向对价格不那么敏感的小部分人群。

NO.2

[ 快充的技术性问题 ]

其实，相比消费者过去的固有印象，当前的快充技术在寿命衰减和安全性问题上都有了解决方案。

这可能也是为什么像欣旺达（小鹏G9电池供应商）这样的电池厂商敢保证，在10年质保期内，非运营车辆不限次数的使用超级快充，不会因为超级快充而损害电池的使用寿命，或者加速电池衰减。

理论上讲，无论是快充还是慢充，对电池寿命都会有影响。用通俗的话讲，电池老化，是因为大电池里面的某些小电池失效了。

而快充在短时间内产生大量电能与热能，因此电芯会出现析锂、不稳定及过热问题。此外，高电压会使得反应体系加速循环，导致结构被加速破坏，电池容量及循环性能下降。

从目前动力电池企业发布的信息来看，他们解决衰减问题的方式都是通过材料去做匹配设计。比如，欣旺达其电芯采用高稳定性镍5X三元材料。

至于安全性问题，企业们开始掌握防护技术以及更创新的热管理系统。如宁德时代的麒麟电池在两块电芯的中间加水冷板，使相邻两块电芯的热传导降低，不会出现热失控。

当然，也有专家始终认为，电池厂商的说法不可信，因为从电池材料结构肌理本身没有重大突破，高压快充还是不宜常用，只能“慢充为主，快充为辅。”

目前，4C快充电池还未实现量产装车，包括号称“全球充电最快”的小鹏G9，也未正式投入市场。4C快充电池的耐久性能不能经受市场检验，确实还有待观察。

“4C超快充版的小鹏G9，交付会很慢”

耐用问题交给时间，现在留给高压快充更大的技术难点在于标准化。

汽车产经就标准化的问题采访过阿维塔相关人员，是否要使用官方的超充桩，才能实现官方宣传的高压快充效率？对方的回复是，如果能够达到800V的电压，理论上都是一样的。

“理论上”一词，道出了高压快充最大的使用陷阱。

这有点像各家手机采用的私有充电协议。小米和vivo也许都说自己是120W充电，但是某家的手机，只有用自家的充电头，甚至还要用专门的充电线，才能达到最快的充电功率。虽然从外面看上去，都是一头Type-C接口，一头Type-A接口，

但内里已经魔改到妈都不认识了。

这也解释了为什么主机厂在发布800V高压车型时，几乎都会发布高压平台配套的超级充电桩。

而即使是找到了480KW专属超充，也未必能用上最大的功率，因为并不是站点内所有桩都可以同时实现这个功率。通过柔性充电技术，充电桩可以对站点内充电的功率进行分配，简单点理解就是有个水池配了4个龙头，水池看哪个龙头需求量大，就给哪个龙头分配最大的水流。

实际上，从高压快充诞生的那一天起，标准化这个问题就一直存在。

保时捷 Taycan是全球首个实现800V高压充电平台成功上车并量产落地的车型，其30分钟内电量可以从5%快充到80%。但据一位保时捷 Taycan车主反映，Taycan虽然支持800V高压快充，但一般只有保时捷中心或个别商业中心停车场配有专属充电桩，所以平时车辆补能还是以第三方的快充和家用慢充桩为主，充电所需要的时间也更长。

新车型也一样。以小鹏G9为例，它得高倍率电池版本车型，只有遇上小鹏自营的480KW液冷超级快充桩，方可实现理论上的“充电5分钟，续航增加200公里（NEDC）”的宣传效果。

总之，倘若消费者只听信800V高压平台车型“充电5分钟、续航200公里”的卖点，购买了高压平台车型，那么在离开4S店之后，再想实现宣传的快充效果，只有两条路：

要么找官方布局的超级充电桩，要么等待市场倒逼充电产业变革。

NO.3

[ 谁能推动产业变革 ]

分析师们之所以把2022年称作新能源汽车的“高压元年”，源于国家发展改革委、国家能源局等十部委在今年1月发布的《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》。

里面提到：

一，鼓励地方加强大功率充电、车网互动等示范类设施的补贴力度；

二、加大配套电网建设投入，合理预留高压、大功率充电保障能力；

三、提高城市与高速公路快充桩/站覆盖比例。城市中，鼓励充电运营企业通过新建、改建、扩容、迁移等方式，逐步提高快充桩占比；高速公路中，力争到2025年，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的高速公路服务区快充站覆盖率不低于80%，其他地区不低于60%。

《实施意见》发布后，北京、浙江、安徽、重庆等地纷纷发文件表示响应。

美国设立了2023年把电动汽车快充时间缩短到15分钟以内的目标，相较之下，我国2025年快充站覆盖率60%的目标并不算激进。