迈凯伦F1: 迈凯伦F1为什么仍然是世界上最酷的超级跑车？

Mclaren F1是一款的经典超级跑车，由McLaren在1990年由迈凯伦工程师结合了大量的F1赛车技术研制生产，所以其F1的名字也由此而来。

1992年McLaren F1发布，不同阶段的原型车代号为XP1,XP2,XP3，而原型车上采用的高置的后视镜因为可靠性问题在量产车中没有再出现。

迈凯伦 F1能在3.2秒内从静止加速到100km/h，极速突破380km/h。它曾经是世界上跑的最快的量产跑车，这个纪录从它1994年进入批量生产一直保持到2005年停产。直到2005年，科尼赛克CCR终止了Mclaren F1全球最速量产跑车的纪录。

性能数据:

McLaren F1(迈凯轮F1)量产版XP5的官方数据以及实际测试数据性能参数：

0-100kph用时：3.2s

0-160kph用时：6.1s

0-200kph用时：8.7s

0-242kph用时：12.7s

0-320kph用时：26.4s

极速（公证记录）：386km/h

极速（最好成绩）：391km/h

（甚至达到过398km/h。你不得不佩服627马力能压榨出接近400Km/h的速度)

理论极速：400km/h+（实际情况受制于90年代初的变速箱和轮胎）

最大功率：627BHP

车辆引擎:

McLaren F1的引擎是由宝马运动部门(BMW Motorsport)提供的代号为S70/2的6.1升V12, 街道版本输出627ps@7500rpm, 扭力651Nm@5600rpm。赛车版F1 GTR按比赛条例进行进气限制之后输出降为600匹，1995年McLaren F1 GTR的街道版——F1 LM特别纪念版输出达到骇人的680匹。

S70/2引擎的前身是为宝马M8研制5.6L M70改良版，后来M8计划搁置，宝马想把S70改造成一辆FF前轮驱动的勒芒原型车引擎，结果最后这个FF原型车计划也没有成功。但是宝马运动部的努力没有白费，McLaren F1总设计师Gordon Murray原本想找本田和五十铃打造他心目中的McLaren F1引擎：排量大于5.5升的纵置超小型V12，输出550匹，重量控制在250kg以内，Murray设定的超高规格让本田很快就拒绝了他的要求，另一家日本汽车制造商五十铃(ISUZU)因当时正好想进入一级方程式赛车领域，也非常有兴趣在McLaren F1使用自己正在测试的3.5LV12引擎，但被这位设计师拒绝了，因为他认为五十铃的这台引擎还没有经过充分的测试。

最终Murray找到他之前在布拉伯汉姆-宝马(Brabham-BMW)F1车队的老同事，宝马运动部的总工程师Paul Rosche。结果仅仅4个月，Paul Rosche就拿出了S70/2给Gordon Murray。一般设计的6.0L V12例如兰博基尼（Lamborghini）的V12都是又长又笨重，但S70/2顶尖的赛车设计让这台V12仅有60cm长，265kg重，比Murray的要求重了15kg，但是627匹马力的强悍输出远远超出Murray的估计。

S70/2本身是赛车设计，配备了Dry-Sump和Bosch当时最顶级的赛车用ECU，排气管系统跟F1赛车一样用Inconel打造。S70/2还是首个使用BMW VANOS无级可变进气正时控制系统的引擎，提升了中低转速的引擎扭力表现，在每分钟1500转时S70/2的扭力就已经达到398 lb/ft（83%的扭力输出），大大增强了McLaren F1的驾驶性和加速性。在引擎仓McLaren F1还使用了总计0.8kg的24K金箔作为隔热层。McLaren F1为了保持紧凑布局，和一般中置引擎超级跑车不同，采用了横置变速箱。这个尺寸超小的变速箱由美国Traction Products的Peter Weismann设计，Final drive跟碳纤维离合器重叠在一起大大缩小了排挡箱的尺寸。这个横置的变速箱同时承载了部分悬挂系统并且是悬挂系统避震设计的一部分，这和当今的F1赛车设计如出一辙。

制造工艺:

McLaren F1贯彻了Gordon Murray在学生时代（1967年）的梦想：一辆品字型座位布局、用合成物料制造超轻量的中置引擎跑车。McLaren是F1碳纤维单体车型的先锋，首先在1981年推出全碳纤维车架的F1赛车MP4-1。Gordon Murray很好的运用了McLaren的尖端碳纤维物料设计和生产工艺以及他本人对合成物料的专长打造了世界首辆量产全碳纤维跑车McLaren F1。使用碳纤维材料困难之处在于碳纤维虽然平行方向强度很大，但是垂直方向强度很弱，要真正设计出高强度且轻量的碳纤维车架，需要经过很精密的计算各个方向在车体的指定部位的受力状况，在各个主要受力的角度放置碳纤维，再对这个部件进行特定加工优化强度/质量，最后还要配合其他部分合成车体以后再进行优化才能设计出强度和轻量化都超过顶尖铝合金工艺的车架。碳纤维物料加工困难需要非常严格的控制和复杂而漫长的工艺流程，碳纤维合成物料的背面也是非常不讨好，因此McLaren F1的设计团队除了要为质量度优化，还必须把全碳纤维的车架设计的“美观”并且要保证组装精度，以第一辆McLaren F1原形车XP1来说，整整需要6000工时才能完成生产，而一辆流水线上的大众高尔夫只需6个小时，其中大部分时间都消耗在碳纤维车架、车身的加工和装配上。结果McLaren F1没有让人失望，与法拉利F40(Ferrari F40)以及保时捷959(Porsche 959)这样碳纤维外壳的超级跑车不同，McLaren F1的碳纤维部件是受力结构，车架强度达到法拉利F40的2倍以上，在英国Mira试验中心的30mph碰撞测试中只稍微撞歪了保险杠，其他部分丝毫无损。McLaren F1全碳纤维车身的组装工艺和设计也远超业界水准，法拉利直到2002推出的法拉利恩佐(Ferrair Enzo)才达到了McLaren F1的工艺水平，而期间相隔将近10年。

McLaren F1装备可变的尾部扰流板，拥有Air-brake装置，此装置在多数跑车上已成为标准装备，由于McLaren F1是应用地面效应设计的中置引擎跑车，在高速刹车时气压中心会前移对前轮造成很大压力，影响刹车性能和刹车稳定性，McLaren F1是首辆街车配备主动式Air-brake，在超过120km/h刹车时这个叶片会升起在后轮轴方向产生强下压力让车体保持平衡。在McLaren F1的车头左右两边的两个进气口内放置了两个大型风扇增加气流的流速，一方面可以为散热片和刹车冷却风道提供更高的冷却效能，另外一方面可以降低在车头部分尤其是前轮轴附近的气压以增强前轮轴方向的下压力。这个聪明的设计后来被法拉利等超级跑车生产商取用，以法拉利来说首先出现在法拉利F360摩德那 (Ferrari F360 Modena)上。

McLaren F1虽然采用了大量F1赛车技术，但却没有使用碳纤维刹车盘，因为在1991年碳纤维刹车系统还只限制在最顶尖的赛车上，需要预热到600摄氏度以上才会发挥效用，并且刹车的摩擦力曲线太平直，刹车基本上和电灯开关一样敏感。虽然Brembo的碳纤维刹车系统在McLaren F1上试跑了接近2年，但是最终Brembo和McLaren依然无法解决低温刹车性能和刹车调教，所以并未被采用。最终装备在McLaren F1上的铸铁刹车盘使刹车性能大受影响，并使车重增加了18kg，而这增加的18kg簧下质量在一定程度上影响了操控性能。McLaren F1的中央电脑有自动记录子系统故障的能力，然后可以通过morden（这车上有morden接口）自动传送到McLaren维修部，McLaren维修部会将每一台F1的记录单独备份分析，得出检测结果后再传给当地维修点。这在90年代初真是无人能及，就算是美国最先进的战斗机都没办法做这种全数字化检测，直到现在，除了早以停产的McLaren F1以外，也没有一种车能做到这点。当时Gordon Murray给McLaren F1制订的目标车重是1000kg，结果McLaren F1接近完成时质量已接近1140kg。虽然转向质量以及路面感完美的助力系统已经研制成功，博世(Bosch)也拿出了满足Murray要求的顶级ABS 系统，但两个系统一共会增加20kg车重。视车重如仇敌的Murray认为F1已经严重超重，绝不能再接受任何附加系统，因此对外Murray坚持说没有ABS和助力转向是为了提供最真实直接的驾驶感受，事实上是超重让他打了退堂鼓。