奇骏e-POWER：“还是三缸，但我有混动啊！”

如标题所说，奇骏e-POWER要来了，最近上了工信部申报图，还是三缸，但，新增混动系统。

有一说一，之前懂哥在轩逸e-POWERr上就体验过日产这套混动系统，整体表现还不错，比燃油版更顺滑，更省油，只是在绝对的动力来说稍稍差点意思，但话说回来，同价位的竞品性能也差不多这个水平，都拉不开差距。虽然懂哥目前还没接触到奇骏e-POWER，但就轩逸e-POWER的表现来说，我估摸奇骏e-POWER的表现也不会差。

按照混动的逻辑来说，日产这套混动你可以将其理解为，不能插电的增程式混动，它的电池容量也非常非常小，就轩逸e-POWER来说仅仅只有1.5度电。这就意味着这电池组基本存不下电，经常就是处于“快充快放”的状态，这边增程器刚给电池充满电，那边电机又马上把电从电池组里索取出来。

具体来说，e-POWER的工况分为几类：

1. e-POWER起步时电池供电，以纯电工况运行；
2. 中低速巡航阶段，发电系统能根据电池电量适时启动，为电机供电和为电池充电；
3. 大油门加速时，发电系统和电池同时为电机供电；
4. 高速巡航阶段，发电系统为电机供电，同时为电池充电；在减速或刹车时，驱动电机能将能量回收至电池中。

因为电池容量比较小的原因，增程器的启动频率会比同价位的插混车型和油电混动车型都要高一些，所以从另外一方面来讲，e-POWER驾驶表现的好坏，很大程度上要看这台增程式机器的NVH表现。

而奇骏e-POWER用的依然是一台1.5T三缸机器，最大功率106kW，峰值扭矩250牛·米。我知道大家一看到三缸机就开始喷，但从我去年试驾燃油版奇骏的表现上来看，抛开揭起发动机盖转速稍微上浮这种欺骗行为，它的燃油版车型在NVH表现标定上其实完全不输普通四缸机。

与竞品不同的是，这次奇骏e-POWER上来就用双电机的驱动形式，而竞品入门版都采用两驱，高配才配上四驱。新车前电机最大输出功率150kW，峰值扭矩330牛·米，后电机最大功率100kW，峰值扭矩195牛·米。

双电机的数据挺漂亮，全功率输出合计有250kW。但有个问题是，发动机作为“发电机”，它的功率只有区区106kW，远小于驱动电机的最大功率，真要全功率加速的话，在电池电量耗完后，就会供不应求，动力性就会严重打折，只剩下106kW了。

说白了，如果电池组容量足够大的话，这种性能打折的问题发生频率就会小很多。过小的电池容量，不仅让增程器启动频率频繁，影响用车感受，实际上对性能表现还是有影响的。不过话说回来，买奇骏的用户基本都以家用代步为主，它们激烈驾驶的次数会比较小，那露馅的机会自然就小了。

外观方面，日产奇骏e-POWER与普通燃油版奇骏外观上有稍许差异，在于中网上采用了黑化的V字型设计，相比普通燃油版会更显运动一些。实际上，这一代奇骏在马路上的能见度很少，所以在路上见到的话我都会刻意看两眼，懂哥觉得这代奇骏在设计上是不错的。

售价方面，由于日产e-POWER的结构比“两田”的混动简单，我们可以参考燃油版轩逸和轩逸e-POWER的售价，奇骏e-POWER的起售价预计为18-20万元左右。

这个价位能买到合资家用混动SUV，懂哥觉得还不错的，但不能上绿牌，还要还缴纳购置税，是奇骏e-POWER的一个小小遗憾，毕竟看看咱们的国产混动车，便宜又大碗还送牌照。尤其是在限牌的大城市上，就跟很多用户失之交臂。

不过话说回来，这车最大的问题不还是三缸吗？