国内首测捷尼赛思GV60：求解电动车时代“现代豪华”

作者：驾仕派
2022-09-19 11:48
3509

现代集团在疯狂地赶上，而且毫不惧怕重复领先者的路径——

■ 扩充车型，i30N-Kona EV-Santa Cruz，Telluride-Staria-Creta；

■ 增加Wow-factor，Sonata-Elentra-Tucson造型让人过目不忘。

只有捷尼赛思，重启之前的捷尼赛思做工精致用料上乘，重启之后的捷尼赛思似乎还是只有做工精致用料上乘。

要如何，要如何才能成为一个豪华品牌？

脱离现代

切断与现代的关系，不管是不是从前那个它。

切断的方式有很多，捷尼赛思欧洲区使用的办法是——

■ 只在大城市核心区域设置展示店，客服使用Concierge服务，上门取送车，让客户远离现代经销店；

■ 小市场策略，欧洲只有三个目标市场：德国，瑞士，英国；

■ 独立运作，捷尼赛思欧洲与现代汽车欧洲平级，老板来自奥迪市场部；

■ 加大品牌建设力度，为已有用户群体提供定期活动，让用户群体发展下线。

活动场所当然定位高档，此次试驾是在慕尼黑高尔夫球俱乐部。

不管今年多干旱，高尔夫球场的草坪一直都是绿油油的。

即便如此，前来试车的人大多数开场都是：

“捷尼赛思是什么牌子？”

“捷尼赛思是来自现代集团的豪华品牌。”

“韩国的那个现代吗？”

“对。”

…………

Modern Luxury？

切断的方式有很多，最好的办法是超级产品。

捷尼赛思目前产品的特征是——

■ 过目难忘的出众设计；

■ 极低的制造错误，极好质量；

■ 超过预期的车辆体验。

出众的设计来自于成本和工程对于设计的让步。你什么时候见过G90那种尺寸的蚌式机盖或者G70那种剧烈的中期改款？而质量，是捷尼赛思很早之前就确定的。直到现在，那些现代牌捷尼赛思车型都以低故障率著称。重启后的捷尼赛思更加相信高级感来自于质量而不是装饰，G80内外饰看似繁复与简单的平滑过度背后其实是非常好的钣金、喷漆和装配。

超过预期的车辆体验很简单，内饰。

捷尼赛思说自己代表了一种“Modern Luxury”。这种模糊的定义，大概是想给自己的品牌定位留下回旋余地。在我看来，捷尼赛思作为豪华品牌，还缺乏：

■ 产品性能；

■ 明确的技术特征；

■ EV车型。

性能是捷尼赛思的弱势特征，个人认为一定程度有个客观原因：现代集团的供应体系。闭环供应体系容易控制产品质量和成本，但无法快速取得性能优势。这里的性能缺失不是指捷尼赛思没有800马力的跑车，而是它在车辆设定上的欠缺。以GV70为例，个人认为转向机的舒适设定和减震器的运动设定完全不相容，不论何种驾驶模式，整车的设定都处于分散状态。

此外捷尼赛思缺乏明确的技术特征。品牌目前主打的灯组投影、全OTA功能电气架构、自动车门开闭以及自动泊车都太过弱势，其实是无法构成品牌技术特征的。

电动车路线？2030年捷尼赛思要实现100% EV，看似激进实则与其他豪华品牌的时间表基本相似，不存在任何战略领先。捷尼赛思目前只有三台EV，数量不多，两台是油改电，一台是现代平台共享，GV70 EV和G80 EV的柔性大平台使用的其实也是E-GMP模块。而E-GMP又太过偏向于现代品牌，强调生产效能和成本，并无明显的技术优势。

所以不管是不是要达到“Modern Luxury”，将捷尼赛思构建成一个强势的豪华品牌还有很长的路。而做一台500马力电动两厢车绝对不是正确路径。

来自现代的E-GMP

E-GMP在2020年推出，按照现代的产品路径，E-GMP大概要持续用到2045年。

E-GMP跟MEB很像，都是完全独立运行的平台，软硬件与其他平台没有什么共通性。核心车型都是B级SUV，适配欧美两大市场的共同需求。向下兼容的办法则都是把自己的模块装到小平台上。都使用闭环供应链形式，大众有VW Component，而现代有MOBIS。

它们之间主要的差别是——

■ E-GMP的车型数量和产量不及MEB，爬坡也没有MEB凶猛；

■ E-GMP没有形成MEB的开放性，比如MEB已经开放给福特和马恒达使用。

大概是现代先投几个车看看。

所以E-GMP很快推出了后续策略IMA（Integrated Modul Architecture）。把目前E-GMP打散成各种模块，然后组合成不同车型，实现产品数量和产能的快速爬坡。而且安排了两种商业模型，eM乘用车（B2C），现代作为OEM；eS专用车（B2B），现代作为供应商，比如美国的Canoo。

最终的结果其实也是和MEB一样的开放平台使用。

E-GMP目前有两种电池包三种容量，58、72.6和77.4度，72.6比77.4少两个模组。后续可能会有更大容量的电池包。77度电池包工况电压697V，依然是电芯-模组-电池包的传统结构，出于结构稳定性考量，不利于高功率充电。长模组串联，电芯排列方式是180串2并。E-GMP电芯供应商是SK Innovation，三星SDI，LG Chem和CATL四大天王，目前主要采购SKI和LG Chem，未来将偏向于LG Chem，因为与后者成立了合资公司。目前使用的软包电池由SKI提供，3.67V NCM，厚度9.5毫米、高度100毫米，尺寸中规中矩，没有太多亮点。模组和电池包的组装由MOBIS完成。

E-GMP的77度电池包重量为478公斤，功率密度比较突出。130毫米的高度可观，电池包高度不低，放在捷尼赛思GV60上依然突出了一块。

颇为期待跑车造型的IONIQ 6会是怎样。

E-GMP接受800V充电电压，这也是除保时捷J1外第二个批量生产的800V平台。最大理论充电功率为320kW，从10%到80%的充电时间18分钟，实测可以达到的最大充电功率为200kW左右，需要使用ionity/electrify America的配套充电桩。低电压直流充电时，通过前轴电机逆变器转换为800V后输送到电池包，这一充电路径被专利保护。

E-GMP有四种永磁同步电机，320/396V各两款，峰值功率三种70/120/160kW，两种功率控制器，通过不同的叠加方式形成了五种不同的动力水平。RWD+AWD配置。电机是模块化产品，壳体尺寸相同转定子长度不同，使用发卡型绕线。前后电机独立逆变器，二极管采用SiC，效率理应可观。

E-GMP的改进版包括2种逆变器5种电机和9种C2P/C2F电池，并且将LFP和固态电池纳入发展计划中。

车载充电器位于车辆后方，所以GV60的充电插线方式与捷尼赛思其他车型不同。ACDC最大功率为11kW，标准家庭充电桩需求。V2L是E-GMP的一大特征，设计输出功率3.6kW。其中车内插头位于后座下方，设置了很强的安全措施，需要机械钥匙才能打开滑盖，最大功率1.2kW。车外直接使用充电口，转接头非常精致，防水功能做得非常到位，可以设置放电时长和功率。

V2L功能的目的并不是将车辆当做电网储能装置，但足够应付日常电器需求，对于日韩车主而言还是非常有吸引力的。E-GMP的IONIQ 5就让现代时隔6年重新回到了日本市场。

E-GMP平台有一个特殊车型，起亚EV6 GT。最大输出功率达到430kW，最大扭矩740Nm，最高车速260公里/小时，电机、减速器、功率控制器以及热系统均是独占总成，似乎是E-GMP高性能车型的某种前序。

捷尼赛思GV60在欧洲有两种配置，Sport和Sport+，大小两种功率，234/320kW，差别是前轴电机功率，但都采用了77.4度电池和396V电机。放在E-GMP平台中的位置如下：

入门级车型GV60 Sport在德国的起售价为5.6万欧元，与奥迪Q4 e-tron顶配车型50 quattro相同，Sport+的起售价达到了7.1万。测试车属于全满配状态，8.2万欧元。

你会花8.2万欧元买一台来自韩国的豪华品牌车型吗？

现代集团对于韩国社会的贡献作用非常大，因此企业对于产地策略相对保守。现代集团目前在海外有三条电动车生产线，捷克，中国，印尼，E-GMP只有韩国母厂。按照计划，E-GMP要在2025年实现23台车型、110万台产量，按照目前9万台的产量来看，每年需要增长150%。

不知道如果不国际化，现代如何实现这些增量。

没有增量压力的捷尼赛思不必提。

巨型两厢车

E-GMP现有的三款车型设计都非常特别，尺寸如下：

三款车的长度和高度都比SUV略小，宽度与高度又比轿车大。外加短促的车头，一种放大的两厢掀背轿车。

几年前长得都还一模一样的现代起亚，如今看起来各自不同。从造型上来看，IONIQ 5科幻，GV60敦实，而最矮最长的EV6看不太懂。

个人非常喜欢IONIQ 5。划时代的车型，IONIQ能剥离现代的话全靠它了。相比之下GV60就存在明显的过度设计问题，即便是放在豪华品牌中也如此。我很难理解GV60后门小窗的Z字型镀铬件、窗框的镀铬条以及巨大且高耸的车头。捷尼赛思标志性的格栅是其产品的设计核心，放在G90上很有气场，放在G80很古典，G70演绎也不错，怎么感觉放在GV60上就像一道枷锁，一把带走了所有设计的自由度。

GV60前灯继续使用上下两层的捷尼赛思设计。每层五组发光单元，外侧六组功率较小，用于示宽灯和转向灯；内侧上层近光下层远光，远光有矩阵功能；日间行车灯按车速点亮，静止时是看不到的。

GV60的侧面相对简单，没有太多造型。A柱黑色盖板，下方门板装饰条，金属色喷漆包围。

车尾又变得复杂，溜背尾门，单块大玻璃，粘贴尾翼，没有雨刷，为了造型。Z字型镀铬条前面还有一块完全堵死的造型玻璃，为了造型。尾门与保险杠齐平，牺牲了保险杠的功能，还是为了造型。

尾灯相对简单，上面的AB灯组只负责制动和示宽，转向灯被集成在左右反射片中。现代喜欢这种设计，目的是避免北美以及欧洲版本，减少灯组的变种。倒车灯放在最下面，有投影功能。

不管GV60的外观设计怎样，车漆质量不存在疑问。

GV60提供十五种车身颜色，金属颗粒和哑光喷漆各半，颜色花花绿绿，风格独特，对于喷漆质量的要求极高。活动现场三台车的颜色分别是Hanauma Mint、Sao Paulo Lime以及测试车的Matterhorn White哑光漆。

效果确实非常棒。

GV60的Trim件大多是聚氨酯材料，喷漆件。每个外观件的质量都非常好，下足了成本。GV60的车身做工在车门处表现得淋漓尽致，焊缝工整，可见面少见焊缝，不用任何密封涂胶，喷漆面平整。车门缝隙控制非常出色，不用密封条填缝。

GV60只有两种尺寸轮辋，20-21英寸，每种尺寸一个造型，试驾车使用21英寸。21寸轮辋造型非常考究，纯机加工喷漆件，无盖板无抛光，工艺复杂度甩奔驰五个宝马。

GV60前机舱做了个聊胜于无的储物盒，AWD车型的容积只有21升，上一个这么做的蠢货是e-tron。充电口位于车身右后侧，盖板电动翻折，有防夹和防卡保护。上翻设计用于遮挡雨水，充电线路插拔的角度合理，盖板不遮挡视线。充电插头是否锁闭可以进行选择，方便在AC充电中拔枪结束，一个非常美国化的设计。

一流内饰

捷尼赛思没有在内饰概念上做出突破，只是把质量和材料发挥到了极致。另外一个特点是内饰质量不随车型定位变化，GV60的内饰基本和G80没差别。

相比之下奥迪Q4 e-tron简直就是毛坯房。

捷尼赛思的中控台结构像是宝马设计的重新演绎：横屏+中控屏遥控器+控制岛+空调面板。强调易用性，比如UI最顺手的操作方式还是遥控器而非触摸，再比如在控制岛上还是留下了一条座椅和功能按键。整个操作系统没有做成宝马iDrive 8.0那种“不错但是这玩意怎么用”的高压迫性主题。

翻折的球形换挡结构是整个内饰的核心，有很强的装饰属性。背面是一块刻有纹路的玻璃，夜晚灯光效果拉满。翻折电机毫无声响，遇到卡壳时会自动停止并等待启动复位。旋钮手感一流，旋钮与底座之间的缝隙严丝合缝，做工非常精致。

可惜这个球不能旋转，做个迪斯科球多好。

GV60内饰质量比外观更好。包括方向盘、车窗控制键以及车门把手在内的零件几乎都是独占件。内饰颜色是欧洲市场上少有大胆风格，测试车使用一套象牙白+灰色缝线的内饰，另外一台测试车海军蓝+荧光绿的搭配看起来同样质感满满，只是需要驾驶员自带强大气场。

一些亮点：

■ 试驾车选装了价值3300欧元的纳帕包，翻毛蒙皮包括顶棚B柱和后备箱侧围；

■ 接触区域使用仿皮材料和发泡夹层，触感一流，不可触区域也使用了TPO涂层；

■ B柱上安全带的底座开孔边缘都没有毛刺；

■ 门框上的挂钩像是从宾利上拆下来的；

■ 门板上有一条被动反光的烫印荧光条，造型与功能兼备；

■ 塑料面板使用烫印，面板的厚度和卡扣足够，绝对不会有按压异响。

甩宝马五个奔驰。

GV60的ErgoComfort座椅是标杆级产品。加热+通风+五种气袋式按摩+14向电动调节+一键休憩功能，椅背椅垫侧翼在进入运动模式后自动收紧。座椅的通风风量非常分散，即便是一档风量效果也非常出众，风机噪音不明显，适合电动车。座椅材料和触感保持一流水准，坐垫软硬和弹性适中，发泡和覆盖材料使用回收材料，环保标签。

GV60的前排座椅省去了IONIQ 5的腿托，但继承了休憩模式。当车辆处于P挡、车内传感器没有检测到后座乘员时5秒内两次按压放倒按键即可启动，属于亚洲市场使用场景，欧洲市场对这一功能并不敏感。

座椅是不能放平的，实际体验比较一般。

GV60的后座椅配置比较简单，省去了IONIQ 5的滑轨。靠背角度可调，中央扶手内两个杯架。座椅面料和填充与前排无差别，提供加热功能，舒适度有保证。后车门的门板设计比较奇特，与Q4 e-tron一样摆了一个杯架，似乎是为了解决座椅和储物格之间的冲突，但并没有像Q4 e-tron一样融入门板，对设计的影响较大。

GV60可以选装电子后视镜，1200欧元。显示屏没有像奥迪e-tron一样嵌入门板，主要原因是低装车率。电子后视镜的功能和实际显示效果达不到奥迪e-tron的水准，FOV局限、没有高速公路模式、倒挡放大画面出现了明显噪点、树荫明暗交替环境光感调节较为缓慢。电子后视镜的显示屏没有采用触摸屏，在门把手重要位置设置了后视镜调节旋钮，副驾驶一侧做了个带孔的旋钮盖板。

捷尼赛思说可以拧下来里面放点香氛。哈？

GV60的手套箱是个抽屉，带滑轨，非常结实，方便收纳但牺牲了容量。

电子电气

捷尼赛思的电子电气系统依然是传统结构，没有使用域控制器，Connect和OTA功能不明。现代宣称GV60是第一台全车OTA车型，第一次客户更新将在2022年底推送。大胆猜测一下只限于信息娱乐系统。

既然捷尼赛思有Concierge，全不全车OTA的有那么重要么？！

GV60是首台搭载捷尼赛思全新信息娱乐系统ccIC（connected car Infortainment Cockpit）的车型。系统底层是Android开源平台，集团产品，捷尼赛思UI。UI界面基本参考宝马iDrive 7.0，大图标Widget+三级功能菜单，外侧展开，单向通行。功能集之间需要通过Widget入口、屏幕内侧或者空调面板上的快捷键进行切换。有一个类似于大众集团MIB3的3D功能设置页面，语音控制功能没有集成在操作系统中。

UI明显的优缺点——

■ 优点：大图标中考虑到了某些功能场景的重要性，比如静默模式以及音场调节。

■ 缺点：大图标数量太多，平铺三页，无法快速到达。

ccIC是我见过功能调节选项最多的车机，但参与调整的控制器功能数量其实并不多。可调选项包括仪表小车颜色、舒适转向灯三/五次闪烁、字体大小、英法德键盘、屏幕的色温、提示音Gong/Da、自动大灯启动的车速、驾辅系统警告时间统一还是分项调整以及Home功能落在哪个键。

其实都是一个娱乐主机的事。

UI非常用心，光标是一个木板，对比度高且具有美感。图标经过精心设计，触摸板输入有动画提示。地图有深层渲染，只显示时间地点天气的类似锁屏画面背景便是简化地图和导航，我非常喜欢。

GV60方向盘左侧按键负责驾辅功能，右侧负责信息娱乐系统。只有右侧有触摸板，负责仪表盘中信息翻页，有操作提示，逻辑性比奔驰MBUX强不少。仪表内容订制范围包括车速表形式、位置以及背景内容，对于用户非常友好。数字车速到传指针车速只需要左侧按键一次按压，少见的快速切换，大概率针对北美用户需求。

GV60北美车型B柱有红外摄像头可以用于解锁车辆，欧盟车型由于个人隐私法规取消了这一配置。控制岛的指纹识别只用于载入驾驶员档案，不用于启动车辆。启动车辆依然需要通过钥匙或者手机外加启动按键。

GV60可以选装Bang & Olufsen音响系统，价格1170欧元。包括Beosonic功放逻辑、13个扬声器，8个ANC麦克风以及三种不同的噪声模拟。音响效果不惊艳，主动噪声抑制无法抑制巨大的滚动噪音。三种模拟噪声分为科幻、内燃机和电机，可以分别设置音效强度、产生时间和随速增益值。效果一般，我选择静音。

GV60的警告音变成了警告语，有股上世纪80年代克莱斯勒的味道。

驾辅系统

E-GMP平台提供基本满足目前市场需求的L2级驾辅系统。硬件是单目高彩色摄像头+广角AR-HUD摄像头+前置毫米波雷达+四角毫米波角雷达，供应商都是Mando。与雷达相关的驾辅系统不是标准配置，开价3400欧元，包括带有地图数据融合功能的预测型ACC+主动式LKA+主动变道功能，高低速AEB以及倒车侧方预警功能，前车Drive-away提示。

功能数量足够但是性能一般。无前车场景下LKA有明显的左右摇摆调整过程，有前车场景下LKA调整同样偏迟，对于车道中线的计算模糊。自动换道激发的预设条件模糊，中断比例较高，中断时没有明确的提示信息。ACC正常水平，可以结合回收力矩级别、导航信息和车流自动调整车速。

远程泊车smart Park是现代集团的重点功能，大概是将其看作容易产生性价比的功能。泊车过程中驾驶员需要保持输出指令，不涉及车辆功能的完全自动化，不存在控制器冗余设计。操作方式是寻找停车位置-确认停车位置和方式-确认车外自动驻车-下车通过钥匙控制功能。驻车过程最高车速4公里/小时，每次按键最大行驶距离7米，每次驻车过程最大距离14米，钥匙必须要在车辆周围4米内。对于功率输出也有阈值设定，无法适用于有台阶或坡度的停车位。这一功能只能在停车场垂直停车驶入驶出这种稳定的环境中适用，不适于开放道路路边停车这种要求速度或者功率的场景。

现代规划了自动驾驶的时间表，计划在2022年实现G90车型高速公路L3级自动驾驶，同步通过RoboTaxi以及Uber对L4级自动驾驶进行测试。

操控体验

此次试驾时间有限，简略评价。

与IONIQ 5相比，GV60主要做出了三项变更——

■ 新的减震器；

■ 专用的前轴下摆臂、转向节和制动器；

■ 专用的后副车架。

更换减震器和制动器的原因主要是GV60有更大的车轮和轴荷、更高的AWD车型比例以及对于行驶舒适性更高的要求。GV60 Sport+标准搭配“可预见性主动减震器”，通过摄像头识别路面状况进而调整CDC减震器阻尼。但减震器不提供驾驶模式调整，调整效果也微乎其微，体验非常有限，路面识别功能只存在于说明书上。

GV60标准配置前轴对向四活塞定钳式制，后轴单活塞浮钳，Sport+车型制动器尺寸无异。卡钳喷漆画蛇添足，与整车风格不匹配。前制动卡钳上有一个巨大的缓震器，卡钳中心也有四个不同尺寸小型的缓震器，为了消除制动时产生的噪声。

单踏板设计改变了电动车制动器的特性。

GV60悬架偏向高刚度、高阻尼的欧洲式设定，行驶舒适性不突出。路面接缝冲击的高频和2-3Hz的低频车身振动非常明显，标准的大车轮感受。

GV60前轴下摆臂从铁合金冲压件更换为铸铝件，结构从集成式A型臂改为两个独立的连杆。主要目的是解除衬套耦合运动形式，可以集中在一个方向进行特性设定。负责X向载荷的后掠臂采用液压衬套，前副车架做了设计变更，为了舒适性。

由于摆臂和制动器连接点的变化，GV60需要全新的转向节。

后副车架专用的原因可能是更沉的逆变器-电机总成和特有的锁止式差速器。E-GMP后轴只有单电机设定，漂移功能需要通过差速器锁对差速器行星轮中的齿轮转速进行限制，以产生车轮两侧的转速差。此外，GV60还有Boost模式，后轴电机的输出功率可以在10秒内从160kW提高到180kW。两项功能使得后轴电机在质量、旋转惯量和极限转矩上与其他车型产生差异，后轴的侧向力和载荷方式也与高车速转向有明显不同，对吊装结构的载荷发生变化，因此需要全新的副车架。

GV60在Boost模式下百公里加速为4秒，最高车速235公里/小时。

油门和制动踏板调校颇为激进，不太容易接受。大油门阶跃输入3秒后车辆有明显的二次动力输出，似乎是前后轴电机的某种配合。油门大开度后快速释放时动力会持续一段时间，意图似乎是减小载荷转移，但延迟时间远超预期，加之反拖力矩建立较慢，利于单踏板操作，避免车辆载荷快速发生变化，但需要适应。

小油门开度释放时这一问题并不显著。

GV60的制动力回收等级有三级，通过方向盘后面的拨片进行调节。长按+进入单踏板模式，长按-拨片进入自动模式，前者基本就是等比例速度提供反拖转矩，后者则使用地图和驾辅传感器的信息对车辆的制动力矩进行控制。单踏板反拖力矩太过明显，自动模式更合适。GV60的制动踏板有舒适运动两种设定，没有明显的制动力交接点是优点，缺点是不论哪种设定踏板行程都较短且制动力增益明显，不易于掌控。

GV60拥有五种驾驶模式——Snow、ECO、Comfort、Sport、My Mode，没有现代的smart模式。驾驶模式的影响因素只有油门制动踏板、空调和反拖力矩设定，比较单一。

GV60 Sport+的能耗并不突出，原因主要是车重和阻力。E-GMP的热管理系统结构偏向传统，没有过多亮点配置，电池和电机冷却循环两条线，中间有热交换器，仅此而已。空调不提供热泵，但压缩机有节能和Driver Only模式。亮点配置是前轴电机有一个离合器，可以按工况需求完全将前轴电机脱离以减少动力系统的阻力。

GV60 Sport+标称综合工况19.1千瓦时/100公里，测试车累计为22.7，考虑到测试车较为恶劣的工况，标称数据值得信赖。标称满电续航为466公里，表显计算为310公里，夏季30度单人无行李测试工况。

总结

精致的内饰和极佳的做工是GV60留给我仅有的印象，只是这些印象放在捷尼赛思中显得理所当然，放在当下也与所谓的Modern Luxury毫无关系。就算它是一台独特的车型，也只是一台外观独特技术平庸理念保守的车型。GV60无法像IONIQ 5一样建立产品特征，高昂的售价和较低的市场穿透能力也无法帮助捷尼赛思脱离现代。