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根据消息，起亚在韩国销售的2023款起亚 Niro EV采用了宁德时代的三元锂电池，容量为64.8/68kWh（可用/总能量）。这个电池现在已经被韩国的同行拆解了——采用非常保守的设计，如下图所示，一共24个模组，每个模组的电量为2.83kWh，模组采用1P4S的方式。本文主要讨论一下这款宁德时代电池的设计和后续现代起亚的电池选择，看看中国电池企业能在第二轮平台化中拿到多少份额。
图1 起亚Niro EV上的宁德时代三元锂电池
实际上除了中国市场，其它市场对动力电池的需求也非常大，2022年1月至7月，中国市场之外的电动汽车电池电量需求为105.5GWh ，同比增长40.3%，这个增长是比较稳定的上升曲线。
LG Energy Solutions以31.1GWh保持第一，同比增长18%。而更值得我们注意的是，宁德时代以119.2%的增长排名第三。
图2 在全球动力电池市场中选择宁德时代的汽车企业
PART 1：Niro EV及其电池设计
我们知道现代起亚之前的动力电池供应主要是SK ON和LG两家来分，之前KONA BEV召回以后，给现代汽车带来很大的压力。而目前现代起亚主要销售的还是围绕800V的车型，一个是现代的Ioniq5 及后续系列，起亚这边则是EV6系列。
Niro EV这款车，是之前400V的产品，也是属于油改电的纯电动车型，定位较低价格的入门车型，之前的主要销售区域聚焦于韩国和欧洲市场。
图3 Niro EV的电池切换
实际上，2023款Niro EV这个设计是非常经典的（在中国已经被淘汰），如下图所示，采用VDA的355标准模组来构建的，68kWh分成24个模组。每个模组里面用宽度为148mm的4个大电芯，和这种设计相比，软包电芯在成本方面还是有一些困难。
图4 Niro EV电池模组设计
PART 2：现代的EMP平台后续演进
现代起亚对于电动化转型还是非常认真的，它的下一代电池系统标准化为9种，由锂电池单体(cell)、电池组(Batteries)和电池包(pack) 阶段组成的电池工艺，除了增加模块比例以提高能量密度外，已经改为cell-to-pack的方式，CTC直接将电芯和底盘进行集成的工艺也在考虑。
从400和800V的角度考虑，eM系列全部采用800V，分为性能版本和基础版本，前者只有三元锂电池的方案，后者同时包含三元锂和磷酸铁锂版本，只有eS系列才有400V的系统。通过新的设计，计划到2030年电池能量密度比2021年提升50%、成本降低40%；电机成本降低35%、重量减轻30%。
图5 现代起亚电动车型的电池需求
现代汽车与LG的合资电芯厂能供应10GWh，然后未来50%的下一代电池在2025年以后，其中一部分从合资电芯厂采购并且需要本地化采购。从目前来看，想要打开低价走量的市场也会采购铁锂和三元锂电芯。在投资层面，主要投资下一代电芯技术和固态电池——通过全球创业的企业积累。现代起亚在2030年需要170GWh电池（现代约119GWh，起亚约51GWh），也是要逐步增加合格的供应商。
图6 现代起亚的电池选择
我的理解是，这一轮全球车企的电动化转型中，现代起亚基本“完美错过”了中国市场，所以整体节奏还是围绕欧洲和美国来做的，在欧洲的布局相对更快，而没想到的是需要在美国建厂（美国IRA法案），所以整个本地化区域采购的策略会让现代起亚重新探讨采购的布局。
图7 现代起亚的布局
小结：中国电芯和结构设计的快速迭代，大概率会往全球输出，到时候有很多值得探讨的地方。现在欧美设计的电池系统，在软包和圆柱方面我们能看看，至于方壳电池好像能借鉴的非常少了，我们都快穷举结束了。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
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