开着这辆凯迪拉克，我去了男人都想去的地方

因为标题点进来，想看懂哥洗jio的兄弟可以好好反思下自己了。

能不能高级装逼点，开着后驱运动车下下赛道不是每一个男人梦寐以求的体验吗？享受一把后驱车在弯道中从容的车身姿态，感受高速过弯时刺激的横向拉扯力，这不比你在灯光氤氲，空气中弥漫着潮湿发霉味道的小房间内，被折磨得咿呀叫唤来得痛快？

至于为何要强调后驱车，则是因为前置后驱的车身布局，是运动轿车一向崇尚的。懂的都懂，后驱驱动前轮转向，更加合理的前后比重，让车辆在弯道中施加给前轮的压力不会太大，姿态更为从容。同时后驱车在起步时，因为向后施加的动态承重转移，此时大部分重量会转移到车辆后部。前驱车由于过大的重量压在前轮上，而急加速时车辆前部的部分重量会后移，导致尾部下压而车头上翘。

此时大马力前驱车会出现明显的轮胎打滑现象，从而损失了一定动力。与之相反，后驱车在急加速时，后移的重量正好压在最需要抓地力的后轮上。因此，在急加速过程中，重量和马力相同，后驱车会比较占优势。

但是后驱车的成本高，仅传动轴一项就让成本陡然上升，并且对于空间利用也不友好，所以普通车型都会采用更加简单的前驱布局来降低成本，所以现如今市面上还在采用后驱的车型，价格相对都会更高。（五菱宏光除外）

二十万的合资B级家轿大多数都是前驱，即便是一些主打运动的车型，例如君威、阿特兹、蒙迪欧等都是前驱架构，那么二十万级就享受不到后驱运动车型的待遇了吗？

那么我说一台二十万级的车型，具备前置后驱、2.0T＋8AT的动力组合，还是豪华品牌！它就是今天文章的主角——凯迪拉克CT4。

从账面数据来看，这台凯迪拉克CT4的产品真心有些超纲，23.97-25.97W的价格，得到的是237ps 350N.m、Tripower可变气门管理技术、纵置的LSY发动机，匹配8AT变速箱，零百加速6.9s。

开启Track off模式，原地起漂也相当轻松。价格还是有点贵？没关系，凯迪拉克的指导价在终端根本起不了指导作用，终端普遍优惠4W左右，意味着不到20W的裸车价格，你就可以拿下这台豪华品牌后驱运动车型，并且这台车也符合当下购置税减半的福利，还能再省1W！

作为一台后驱车，凯迪拉克CT4也拥有不错的车身比例优势，外观的部分懂哥就不多啰嗦，放图大家自行品鉴即可。

对于这台车的外观，懂哥还是挺喜欢的，前脸的泪眼大灯辨识度也不错，尾灯在正后方视觉并没有占据过多面积，整个尾部的重点还是向上翘起的小鸭尾和简洁块面线条，显得比较干练。

由于这不是顶配车型，所以轮圈尺寸仅仅为17寸，并且轮胎尺寸为225/45，说实话有些显小，如果能升级到18寸的轮毂侧面的视觉效果将会协调。

考虑到运动性，凯迪拉克CT4进入中国市场后并没有采取加长，所以4760x1815x1428mm的尺寸看起来还是较为紧凑的，但这个尺寸依旧是跻身B级轿车的范畴。2775mm的轴距也就是当下诸多家用A级车的尺寸，但是当你拉开后门，想一睹它的后排乘坐空间时，你估计会因为这幅场景对其失望。

因为传动轴布局高耸的中央地台，坐在中央宛如在表演劈叉，而且处于夏天，后排出风口也会对准你的裆部发起一阵猛烈的寒潮攻势。而因为发动机变速箱纵置的原因，空间利用率严重受限，176cm的懂哥在后排正襟危坐下，几乎也是快要临近顶腿的节奏，这待遇真就和两门四座后排相差无几，无非就是多了让你自己开门下车的权利。

但后排真的不是这台车的重点，或者说CT4这台车本就该出一个双门四座的跑车版本，因为的定位就是年轻人的第一台后驱车，开得爽才是它的诉求。

坐进CT4的驾驶位就很有沉浸感，首先是中控区域离驾驶者非常近，环绕的视觉感受非常具有带入感，同时CT4依旧是保留了一些实体按键和旋钮，不管是视觉效果还是对于随时调节的便捷性都挺出色。

仪表依旧保留着实体指针，中间采用一块彩色仪表来显示信息，虽说当下车型几乎都是采用全液晶仪表，CT4这种实体样式的仪表看上去貌似有些跟不上潮流，但作为一台运动车型来说，伴随着指针上升回落的实体的转速和速度表貌似更加应景，更能挑起人的驾驶欲望。

在杯架后面的区域还集成了驾驶模式调节等一系列有关驾驶的设置，并且ESP OFF按键也单拎出了来，按下即可关闭限滑，方面驾驶者快速调节当下适合自己的最佳模式。

中控上的材质也较为考究，仪表台采用大量的真皮缝线，中控和岛台区域也有亮色金属饰条加以点缀，让整个以黑色为主基调的中控多了一些质感和层次，桂棕色的座椅则是极力在彰显出自己美系豪华品牌的调性。

开起来之后，这台237Ps的机头在初段还是会有轻微的迟滞，但是起压之后动力还是够劲，而且这台LSY的机头的扭矩平台宽广，就算中后段再施加油门开度，动力依旧源源不断。当然这只是相对而言，毕竟要和CT4-V BlackWing那种大排双涡轮增压的发动机相比，这台普通版本的CT4在株洲赛道的百米大直道上，150km/h之后的再加速，还是显得底气有些不足，不过这种表现放在这个级别的车上已经算较为顶级的存在了。

刹车表现可谓让人惊喜，脚感线性，同时热衰减能力在同价位的范畴来说也属优秀，所以每一次在弯道中，CT4就能以更晚的刹车点近弯，并且凭借50:50前后车身比重，在弯道中的车身姿态还算从容。当然了，用原厂民用车来刷赛道确实有些残忍，连续高强度的大力刹车制动、挡挡拉到红线，民用车基本就能扛个两三圈就能下来冷却刹车，但根据我们的测试，CT4在株洲赛车场的圈速成绩还是能看齐宝马330i。

排除两者相差近一半的售价，这台330i还对进气、避震做过改装。而前235/45 和后255/45 R18的尺寸，对于弯道走线时的抓地力更有优势，零百加速5.4s。反观这台纯原厂的CT4就显得有些吃亏，前后225/45 R17的轮圈确实不占便宜，但最终做出来的成绩也能看齐宝马330i，还是能让人满意了。

至于在日常道路上的表现，这台CT4也依旧就兼顾了舒适性，虽说全系没有凯迪拉克的MRC电磁悬架，但是悬架对于坑洼路面的处理和支撑力之间还是做了一些兼顾，韧性十足但不会硬得特别突兀。变速箱的顿挫较为轻微，仅仅是在道路滑行降档后会有一些拖拽感，仅此而已。

配备的BOSE音响音效未知，但开启运动模式后会产生模拟音效，对于提升驾驶激情也是颇有帮助，不过懂哥对于这种稍显夸张，和转速等工况匹配得并不严丝合缝的声浪不太感冒。

不过综合看来，我依旧认为这台凯迪拉克CT4是同级少有的宝藏车型，良心的动力配备，给力的终端优惠，以及20万级难能可贵的前置后驱布局，还有不错的运动化调教......种种方面累计，它或许是最适合年轻人的第一台豪华后驱车。