新能源汽车真环保么？就想问一句：报废后，电池去了哪里

电动汽车究竟是真环保还是假环保，这话题涵盖了2个方面的因素：第一是电动汽车的电力从何而来，发电本身是否环保。第二是电动汽车的电池生产、老旧电池的报废回收是否环保。关于第一个问题，我们在上期文章《吉祥航空（均瑶牛奶）官宣造车？电动汽车被质疑“假环保”》里已经有较为细致的阐述了。

虽然火力发电是我国当前主要的发电来源，但就发电占比而言，基本占到60%出头，所以很多人可能也忽略了，我国接近40%的电力来自清洁能源。总体来说电动汽车的电力来源的环保属性，肯定是高于燃油车的。

电动汽车报废后，电池去哪里了？

那么电动汽车的动力锂电池本身是否环保呢？老旧车辆拆解后的废旧电池，是否又存在环保隐患呢？这就要从动力电池淘汰流程说起了。首先，汽车锂电池的淘汰流程并不是大家想象中的那样，拆下来，然后碾碎扔掉这么简单。

而是会遵循“分级再利用”的原则，将淘汰下来的锂电池丢到其他地方去用。比方说锂电池原先是汽车上用的，是动力电池。使用多年后，电芯的性能衰退了，实际容量低于新品状态的80%以下了，就被判定为“寿命耗尽”。根据国家标准，这样的电池是不适合继续在汽车上服役了。

“分级再利用”是报废电池的第一站

汽车用不了，其他地方接着用

但这并不表示它们就没用武之地了。从车上拆下后，电池组会被拆解成为单体。每一颗单体都会有技术人员做相应的测定后，将彻底报废“没得救”的电芯丢出来，将剩下“还没死”的电芯，根据电压、容量、循环寿命等参数做“分组”。

分组后的电池送去哪里呢？——通常大概率会被拿去做储能使用，比如眼下全国范围内正疯狂开建的储能电站，就是这些电池的主要用户。因为比起汽车糟糕的工作环境（大功率、大电流、震动晃动、高温低温）而言，储能电站的锂电池工作环境更“舒适”：相对恒温、静止不动。

这套“分级再利用”的流程也不是各企业想怎样就能拍脑袋决定的。国家为此专门制定了推行国标。具体国标文件是：国标GB/T 34015-2017《车用动力电池回收利用余能检测》。所以我们得出第一个结论：汽车上淘汰下来的锂电池，它们会继续换个地方发光发热。

电池彻底到达寿命后怎么处理？

外壳、导电集流体都是金属！

那么等到这些锂电池，在储能电站里工作几年后，性能继续恶化，最彻底失去剩余使用价值时，又该如何处理呢？——其实同样不是企业自己想怎样就能怎样的，国家同样发布了推行国标，具体国标文件是：国GB/T33598-2017《车用动力电池回收利用拆解规范》，涉及动力电池回收拆解规范、能耗量标识等重要部分。

比方说，在电芯拆解工序里，首先要把电池的外壳、接线柱等部件拆卸分离。通常电芯的外壳以金属材质为主，软包的铝膜、硬包的钢壳，全都是金属！都有回收价值。紧接着工厂会对电池的正负极的导电集流体做分离。

通常负极导电集流体材质是铜箔。一般电动汽车用动力锂电池的负极导电集流体通常厚度在8~12μm之间，一台车大概能有10公斤出头的铜。而正极导电集流体材质是铝箔。铝回收后可以用来冶炼铝合金，重新用到汽车制造中。毕竟如今的汽车普遍追求轻量化，而铝是当前汽车零部件轻量化的首选材料。

正极材料粉碎后接着造新电池

负极材料粉碎后卖给冶金企业

之后电池隔膜的回收难度不大：通常隔膜一般采用高强度薄膜化的聚烯烃多孔膜。回收按照废塑料薄膜的标准验收、处置。而电芯的真正核心——正负极片的回收，是电池回收的重中之重。

锂电池根据类型不同，正极材质可以分为磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰酸锂等。这些锂离子材料都会被干燥、粉碎成微粉，经重新提纯后，给锂电池厂家造新电池用。根据特斯拉的说法，采用回收提纯电极材料造新电池，成本远低于使用全新正极极片。显然，回收电极片对于厂家来说是有巨大利益的。

锂电池的负极通常是碳材料，也就是不同形态的石墨。通常回收后，会粉碎得到石墨粉。但回收后的石墨，电气性能已经无法再适用于电池生产了，所以会直接销往冶金行业或者石墨制品企业（它们都是石墨的消费大头）。

锂电池回收是否环保、安全

取决于回收企业是否正规！

从电池回收的正规化角度来说，如果回收企业能按照相应的国家标准，根据正规流程回收、检测、分类、再使用、报废、拆解，那么锂电池回收的环保性、安全性还是可以得到保证的。

但据不完全统计，目前国内有超过3300家状态为在业、存续、迁入、迁出，且企业名称或经营范围包括“锂电池回收”的电池回收相关企业。其中有多少企业存在不正规的回收操作，我们不得而知。但随着第一批电动汽车报废期的来临，相信相关部门的监管力度也会不断升级。