骁龙8155和OLED屏幕：自动驾驶未至，座舱装备先卷

大家好，我是《ams挠车》的大猫。作为曾经在3C数码领域摸爬滚打的人，如今的汽车行业在不少地方都给了我似曾相识的感觉：比如随自动驾驶技术发展衍生而来的「智能终端化」路线；比如数量愈发变多、尺寸愈发变大的座舱内屏幕；也比如「骁龙」「OLED」等我曾经每天打交道的词汇，如今又伴随着「动力总成」「驾驶性标定」之类事物重新出现在我眼前。

在过往的节目和文章里我不止一次提过，哪怕全自动驾驶落地还很遥远，就算为了提前布局和产品差异，主机厂们也会在「智能终端化」的道路上先下功夫——即便那些车内的屏幕素质大多比你的手机、电视和显示器差得远，车机SoC的算力也远不及最新的手机SoC，驾驶期间再多花里胡哨的智能化配备你也根本用不着，停车等人的时候你大概率也并不会拿车机去看电影……但是车企们仍然乐此不疲地做了。

这样做的结果是，如今的车机（或称智能座舱），已经成为了一个重要的、单独的子产品，而非以往造车思路中，与「座椅加热」「全景天窗」之类并列的普通附加配置。为了在智能座舱上「卷」出差异化，主机厂们甚至引入了传统消费3C数码界的玩法，比如「抢首发」：集度汽车6月举办的概念车ROBO-01发布会就强调了「首发骁龙8295」，听起来和几年前手机圈风靡的抢首发风潮并无二致。

当然，车圈和机圈的「卷」法还是有不少本质差异的：首先是一台手机的研发周期往往不足一年，而一辆整车要耗费数倍的时间；其次是车辆内装的电气化硬件需要满足「车规级」。这是如同「消费级」「工业级」「军工级」的一整套规格标准，业内公认的质量体系是汽车电子协会（AEC）所制定的AEC-Q测试标准。

「车规级」对不同严苛环境和较长时间尺度下的可靠性耐久度要求相对较高，拿几个主要指标举例，「消费级」（如手机元器件）需要满足0℃到70℃的工作温度和1-3年的工作寿命，而「车规级」则变成了-40℃到150℃的温度，和大于15年的寿命。一来汽车需要带着你跋山涉水勇闯险关，二来作为大宗消费的汽车并不会和手机一样每年一换，所以严酷环境和长久耐用的考验都必不可少。

在这样的限制下，大量满足了「消费级」的供应链新产品并不能同步搭载到汽车的智能终端上，它们必须针对「车规级」重新设计，主机厂在选择时也会参考它们的AEC-Q测试报告。像是如今各大主机厂争相装车的「车规级」高通骁龙8155 SoC，就是由「消费级」骁龙855衍生而来，它们的性能大抵相同，而从「消费级」到「车规级」的演进耗费了三四年时间。

即便如此，我们仍能看到主机厂、市场和消费者对于新款SoC的热衷，骁龙8155一经上市就被各款新车争相搭载，一部分没来得及赶上的也推出了SoC升级政策，比如福特Mustang Mach-E和极氪001都宣布免费从骁龙820A升级为8155，已经交车的用户也不例外。

这算是行业将车机由普通附加配置转为整车内重要子产品的典型案例，以往我从未听闻主机厂给车里这块屏搞什么硬件更替，就算软件更新也都不痛不痒，车子交付出去当天和十年后的车机体验基本没啥差别，改款前交付出去的车更不可能在官方升级改款车机。而现在，车机已经独立于整车之外进行改款和迭代，官方还会在车机改款后为用户提供升级服务了，令人耳目一新。

事实上，主机厂们在智能座舱上的「卷」势，也使得更多消费3C数码界和工业级产品的供应商积极开拓车规业务、配合行业需求，逐渐缩小手机、平板、电视等产品与车机在体验上的代差。奔驰已经让自己的Hyper Screen超联屏采用OLED屏幕面板，它们基于柔性材质，每个像素单独控制开关，不需要叠加背光层，可以弯折做成曲面。

我们可以在奔驰EQS当中看到，整个车的中控台都呈微弧面，这种方式不同于三星手机的边缘微曲，而是类似于早年间LG G Flex的全屏曲面。不同于以往的LCD硬屏，柔性的OLED能利用材质特性来配合车企的内饰设计思路，帮助EQS实现「全面屏」弧面中控台。

而OLED另一个重要的「每个像素自发光」特性，还能让EQS的超联屏在夜间减少光污染，不必像传统LCD屏，哪怕显示纯黑色，都要把整块背光层点亮。现如今车内屏幕尺寸和数量越堆越高，如果说以后的汽车一定要把中控都做成「全面屏」的话，那我真切地希望大家都能多花点成本去用OLED——哪怕烧屏也好，最起码别太影响夜间的安全驾驶。

我想，即便是在自动驾驶时代未至、智能座舱实际需求并不高的今天，各家对车机的「卷」如果能在整车产品上，带来一些契合当前人工驾驶和辅助驾驶场景的实际提升，那也是极好的。今天先聊这么多，咱们《挠车》节目里见。