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玩股票或者炒房的朋友们都知道，高位接盘是最难的事儿，勇敢进场极有可能成为悲剧的接盘侠，反而是低点更容易操作。如同建房子一样，在喜马拉雅上要搭一个简易窝棚都会是一件难度极高的事儿，但在低海拔的平原地区摩天大楼却一幢一幢的拔地而起。
对于路虎揽胜来说也是如此，新一代要超越前面4代车型所取得的辉煌成绩实在太难了。经过50多年的发展，路虎揽胜已经成为世界汽车工业史上，集高贵典雅设计、奢华配置、精湛工艺和强悍性能的典范。
那么问题来了，新一代路虎揽胜还能怎么升级？还能否超越过往车型，继续引领豪华SUV市场呢？
用捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构总裁李大龙(Richard Shore)的话来说：“用户总说现在的揽胜已经完美，根本不用改，但他们又会很快反悔，想要一台更好的揽胜。”
没想到的是。
今年4月21日，全新一代路虎揽胜正式在中国市场，售价146.8-249.8万元。因为疫情，没有大张旗鼓的上市活动，只有相对简单的一个线上活动，各地4S店也无法做大规模的线下地推活动。
但，即便是这样，也没有浇灭消费者对新一代揽胜的喜爱。全新一代揽胜上市后，便一车难求，排队订车，甚至进入了加价模式。
经过一整天的试驾，我有几个特别感受跟大家分享一下：
设计在不变中寻求最大可能的进化
其实我很早就看到过国外的发布的全新一代路虎揽胜，给我的最大感受是，新一代揽胜在设计上最大化地保持了上一代的车型的精髓，但又更加现代、更加时尚了。如果不看前格栅的话，会误以为它是一款概念版的新能源SUV，特别是车尾的设计，通过简洁、清晰的标志性线条，串联起各个角落：垂直于地面的尾灯与其他功能灯一并隐藏于黑色亮面面板之下，勾勒出精巧干练的车尾形状和宽广的车身轮廓。
车身侧面轮廓，是揽胜最考究的地方，充分继承上一代车型的家族基因，一脉相承的标志性三组线条构成了全新一代路虎揽胜的侧面外观轮廓：缓缓收紧的车顶线、强有力的腰线和呈现上扬姿态的门槛线。
全新一代路虎揽胜采用经特殊设计的隐藏式腰线饰件，车门圆角边缘与玻璃连接处构成简洁干净的饰面，使腰线视觉效果更为流畅连贯。通过减少玻璃和支柱间的繁琐连接，实现车门框与车门玻璃近乎齐平的效果，打造流畅的观感。
悬浮车顶设计哪家强，路虎揽胜敢说自己是第二名，没人敢说自己是第一。
此外，上下对开的分体式尾门设计，也充分满足用户对于户外休闲的需求。全新的尾门户外活动套件将多功能后备箱置物板，与照明补光及音频设备一起，打造出怡然自得的户外休闲氛围。通过InControl OS 2.0信息娱乐系统激活打开尾门，并借助车内最靠近尾部的扬声器以及四个专用的尾门扬声器播放音频，而可调光聚光灯能提供高强度照明，即使在夜间，依然能提供长达两个小时照明。
豪华车的设计最难的就是传承和创新，既要保持车型与品牌的家族基因，又要创造一种全新的视觉感受，引领时代的步伐。新一代车型不能面目全非，改得连姥姥都不认识，那绝对是一种失败设计。而从全新一代路虎揽胜身上，我们看到了平衡传承与创新的意义。
“事倍功半”的升级正如前文所说，针对顶级的升级换代是一件非常难的事儿，如果你站在山坡上往山顶跑，虽然很难但只要使劲就能进步，但如果你站在山顶上，还要继续往上攀，就绝非易事了。
上一代路虎揽胜在性能、舒适性等各方面都达到了顶级，那么新一代车型的升级就绝对一个事倍功半的事儿，边际效应会越来越低。
下面我们就看看，新一代揽胜为了实现车身刚度与降噪水平提升，他们做了多少升级。
首先，全新一代路虎揽胜整车基于MLA-Flex豪华电气化架构打造。白车身含铝量达到80%，在刚性提高50%的同时，对噪音抑制能力也改善了24%。其次，风阻系数只有0.3，显著低于X7、GLS等同级别车型。
这还不够，为了进一步降噪。在全新MLA-Flex豪华电气化架构赋能下，第三代主动降噪技术的引入助力全新一代路虎揽胜打造出不同路面条件下静谧的驾驶座舱。
搭载的英国之宝音响系统上配备了全新一代主动降噪技术，拥有34个扬声器和一个低音炮，输出功率高达1,600瓦。全新降噪系统在四个座椅头枕上各配备有一对60毫米的扬声器，可收集和监测车轮震动、胎噪及发动机运转噪音，并通过扬声器发出反向声波，进而将噪声有效抵消。主动降噪系统可以将外部噪声和振动减少到1KHz，为了1KHz的提升，路虎工程师可谓是费了九牛二虎之力。
还没完，路虎的设计和工程部门紧密合作，对车型轮廓进行精细化极简设计，从空气动力学方面进一步提升车辆静谧性。
全新一代路虎揽胜相比上一代车型降低了10毫米的车顶，在不影响内部空间的前提下减少了车辆前部面积，近乎与玻璃齐平的ABCD柱力求最大限度减少了气流通过车辆侧面时产生的乱流。船尾风格的车尾确保行驶过程中尽可能减少空气与车辆的接触，而包括激光焊接的车顶和隐藏式腰线在内的精细化设计，可使车窗玻璃表面与车身的弧形表面浑然一体，有效降低风噪。
此外，为了进一步降低车身震动，全新一代路虎揽胜配备了独立式空气悬架，与路虎首款五连杆后桥和双阀式减振器，能有效隔绝凹凸路面带来的冲击。
作为历史上首款装配电动空气悬架系统的豪华SUV车型，此次采用了领先的气泵容积，搭配双阀式减振器，可在五毫秒内做出反应。通过与自适应动态系统相连接，该技术还可以控制因速度变化产生的车身俯仰，确保车辆始终保持最佳行驶状态。
电子空气悬架由路虎全新集成底盘控制系统指挥，该系统集成了一系列先进科技，可带来操控自如的驾驶稳定性和全地形能力。这些技术包括带有主动式侧倾控制系统 (eARC) 和高级动态响应系统，可瞬间向防倾杆输出高达1,400牛·米的扭矩，保证了车身稳定性。
第五代揽胜提供2种动力选择，L306 3.0升直列6缸电子+涡轮双增压和来自宝马的4.4升V8双涡轮发动机，和以往一样，配备的是ZF8挡自动变速箱。
我们主要体验的是V8车型，530马力和750牛米的数据使百公里加速只需4.7秒。在九寨沟附近的山区路段，稍有不慎就容易超速，而且速度的提升和档位变化，驾驶者很难察觉到，只要控制好油门与刹车，车速就在上下丝滑变动。说实话，在国道上还真的不敢轻易踩油门，上了山路才敢大脚油门，这时候V8发动机优雅的声浪才得以传进驾驶舱，变速箱也会积极降档来提供更大扭力。动力调教与静谧性做得真的高级感满满，顶级豪华SUV就该这样。
别看它是一款超过5米车长的大型SUV（标轴版：长5052mm，宽2047mm，高1870mm，轴距2997mm。加长版：长5252mm，宽2047mm，高1870mm，轴距3197mm），但它的灵活性一点也不差。它标配全轮转向系统—后轮提供7度转角，高速行驶时，与前轮同向转动，提高行驶稳定性；低速行驶时，与前轮相反方向转动，转弯半径更小，停车也不费劲。
像以往一样，新一代揽胜配备了标志性的全地形四驱系统，有两挡分动箱、后桥主动式电子差速锁，只需要通过旋钮选择相应的模式，就轻易设置应对各种复杂路况的驱动和底盘模式。
其实我不大相信有人会用揽胜去越野，揽胜的通过性数据（接近角26度，离去角24度，通过角20度）并不比城市SUV好太多，再想想它昂贵的身价，昂贵的轮胎、昂贵的车漆，对于破碎之美的越野来说，有些太过于费钱。
综上所述，全新一代路虎揽胜完全接住前四代揽胜创造的顶级高端格局，虽然每一个升级都走如此的艰难，但完全不影响到它的整体进化和升级。可以说全新一代路虎揽胜打破高位接盘就当接盘侠的惯例。从它的实力和销量来看，目前能真正制约这款车的，只有对中国市场的进口配额了。
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