如今电动车风阻系数低至0.20，保时捷风阻系数0.53

（关键词：风阻cd超0.5、860公斤空气下压力、4.0L自吸发动机）

近期，保时捷发布了全新911 GT3 RS，这款高性能跑车充分利用了赛车的技术和理念，除了高转速自然吸气发动机之外，最重要的是新车的冷却系统和空气动力学套件。如今造车新势力将风阻系数压低到0.22以下，来减少风阻，但为何保时捷这款新车风阻系数反倒超过了0.5，比电动SUV风阻还多一倍，下面我们来详细分析。

保时捷911 GT3 RS的实用性

第一加速

911 GT3 RS搭载4.0L高转速自吸发动机，这台水平对置的6缸发动机使用新凸轮轴，功率增加到525马力，单节气门进气系统和刚性气门驱动源自赛车运动，6个气缸有6个节气门，可以带来更快的油门响应。七速PDK的总传动比比标准911更短，这意味更快的加速能力（极速降低）。车身底部的进气口确保变速箱在赛道上频繁使用时也能承受极端负载。GT3 RS百公里加速时间为3.2秒，最高车速296km/h。

为了减轻车重，座椅支撑件、车门、车顶、前盖、尾翼部分和后视镜壳均由 CFRP 碳纤维制成，底盘部分前后防倾杆、后控制臂和加强拉杆也由碳纤维增强塑料制成，甚至防滚架也由碳纤维制成，比传统的钢制版本减重6 公斤，而锻造镁制轮圈可再减轻8 公斤的重量。

第二操控

911 GT3 RS采用前双叉臂/后多连杆悬挂，由于轮拱内部受到强大气流的影响，双叉臂的部件采用水滴形轮廓设计。这些具有空气动力学效率的连杆在最高速度时可将前轴的下压力增加 40 公斤，由于轮距更宽（比 911 GT3 宽 29 毫米），前桥控制臂也相应更长，带来更长的悬挂行程。

为了确保在高速刹车时保持前后轴之间的下压力平衡，下纵臂的球形接头在前轴上设置得较低，悬架工程师减少了制动时的车身俯仰，也就是减少刹车点头现象。多连杆后桥也进行了调整，弹簧刚度有所改变，整体操控感受更直接。

911 GT3 RS 提供三种驾驶模式：普通、运动和赛道。在赛道模式下，前悬挂和后悬挂的回弹和压缩阻尼可以分阶段单独调整。后差速器也可以通过方向盘上的旋转控件进行调节，以适应不同的山路或者赛道。

第三耐用度

对于激烈操控的跑车来说，耐用度也是一个关键，尤其涉及到高速行驶发动机是否会过热，频繁刹车后刹车是否存在热衰减，911 GT3 RS首次使用了车头中央散热器概念，这一理念直接来自赛车。与之前汽车中看到的车头三散热器布局不同，位于车头的大型倾斜中央散热器可以让热气从顶部排出，发动机冷却效率高，缺点则是实用度低，占用了前行李箱，物品只能放车内（发动机后置没有后备箱）。

主动空气动力学技术

文章开头提到新车的风阻高于SUV，这是因为需要空气来产生下压力，让车更快过弯，使用了主动空气动力学技术，最明显的部件就是天鹅颈支撑的尾翼，在量产车中尺寸最大，尾翼由一个固定的主翼和一个上部的液压可调翼元件组成，尾翼高度甚至超过了车顶，可以产生巨大的空气下压力，缺点就是带来了很高的阻力。

车头部分不再配备前扰流板，取而代之的是前分流器，可将上下流动的空气分开，两侧的进气口吸入空间，通过前翼子板上的百叶窗开口为前轮拱通风，降低轮拱中的动态压力，意味着车头的下压力也大幅增加。进气口后面的侧叶片确保空气被引导到车辆的侧面。

车头和尾翼以及扩散器让整车在 200 km/h时产生409 公斤的总下压力，在285km/h时，总下压力为 860 公斤。虽然风阻大，但这样的设计让车辆在过弯时非常稳定，就像12个成年人站在车顶压着车，车辆像粘在地上一样过弯。

911 GT3 RS也是首款使用减阻系统 (DRS) 的量产保时捷，在高速行驶时可以通过方向盘上的按钮，将尾翼上半部分放平，降低阻力，风阻系数可以降低到0.47。

选车侦探观点：保时捷911 GT3 RS是当下最硬核的运动车之一，通过超过9000转/分的自吸发动机、超过800公斤的下压力和中央散热器等，操控精准度和赛道圈速无限接近真正的赛车，你觉得这款没有行李箱，风阻系数0.53的保时捷怎么样，欢迎讨论。