小鹏P7事故思考：辅助，永远不是失效的借口

【导语：8月10日，一辆小鹏P7在高架行驶过程中与前方正在检查车辆故障的人员及故障车辆发生碰撞，出现人员伤亡。而当时，车主正开着LCC驾驶辅助功能来驾驶。时不时出现的驾驶辅助功能导致的交通事故，其实无论是对驾驶员、整车企业还是整个立法层面都是一个不小的考验。】

撰文|张大川、编辑|禾子

曾几何时，接近于L3或者被成为L2++的领航功能成为新势力车企的亮点配置。这次出现事故的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶 XPILOT 2.5 版本的软件，其使用的是单目摄像头+前置毫米波雷达的方案，主要 包括车道居中辅助（LCC）、自适应巡航（ACC）和自动变道辅助（ALC）等功能。其中，LCC 主要通过挡风玻璃上的摄像头对路上车道线进行检测，辅助控制方向盘，使车辆保持在两条车道线中间行驶。

不过小鹏在用户产品手册中提示，LCC 是一项辅助驾驶功能，并不是完全意义上的自动驾驶，LCC功能启用时，驾驶员仍需始终保持手握方向盘并在必要时接管方向盘。也就是说驾驶员需要对车辆的整个行驶过程进行关注，并随时接管可能出现的各种紧急情况。

小鹏P7使用的是视觉和毫米波雷达的融合感知方案。其中，毫米波雷达主要通过电波反射来进行障碍物的探测，但却难以识别障碍物的类型。因此要想实现对障碍物的识别，就有赖于大量的样本量进行学习，使得摄像头承担起对于前方障碍物识别的重任。在埃隆马斯克看来，通过持续不断学习，摄像头能够达到人眼的水平。而要达到这样一个效果，即便是每台车辆都在帮助AutoPilot收集数据的情况下，其实依然未能实现，更不要说国内的蔚小理了。

也正是意识到了目前系统存在的不足，因此目前在新一代的车型上，激光雷达成为了标配。和纯视觉＋毫米波雷达的方案相比，激光雷达对于识别前方的静态障碍物上有更好的表现，也能够有效弥补当前系统存在的不足。不过由于驾驶辅助系统是一整套系统，因此很难在后期通过加装激光雷达来实现系统的升级，所以对于厂家来说，只有通过不断升级软件才能提升系统对于诸如静态障碍物的识别成功率。而相关的软件升级，绝大部分厂家都没有一个明确的时间表，什么时候摄像头＋毫米波雷达能够覆盖绝大部分静态障碍物，可能连厂家自己也不敢确认。

在蔚来之前那场事故之后，整车企业现在无论是在产品手册还是在其他各种场合都在强调其搭载的所谓“自动驾驶”其实只是驾驶辅助功能。但是对于驾驶辅助功能的失效，我们觉得整车企业依然需要承担一定的责任。无论是小鹏还是蔚来，还有特斯拉的车型，由于硬件设备本身的不足或者软件并没有非常完善，在识别前方静态障碍物上的确存在一定的不足，这才是导致车辆出现交通事故的本因。而这种失效，不能以说明书中驾驶员需要随时接管为理由来搪塞。如果驾驶辅助的硬件系统可以更加完善，算法可以覆盖更多场景，那出现事故的可能性就会大幅降低。

从极端情况来说，如果没有办法做到对前方障碍物的完全识别，那厂家甚至就应该考虑不在旗下车型上搭载这个配置。如果不是驾驶辅助，而是整车的制动系统，那我们对于厂家的要求，如果不是100%可靠，即便是真空助力出现失效，那也需要对车辆进行召回。所以，现在的环境对于驾驶辅助可能过分的宽容了。

从国家立法层面，也需要不断强化对于驾驶辅助/自动驾驶这些新技术的立法。这其中，如何来定义相关产品是否满足上市条件，是难点也是关键所在。之前深圳就已经立法《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，为自动驾驶上路在法律层面做出了一定的探索。但是在相关的条例中，其实也是将驾驶辅助功能出现的交通事故责任归咎于驾驶员。而在这个大背景下，整车企业只需要尽到自己的告知义务就可以免责，而驾驶辅助这个功能对于驾驶员来说多少就有些“鸡肋”。

OTA远程升级其实给了车企打擦边球不小的空间。对于很多其实功能并不完善的软件来说，车企可以计划通过后期远程升级的方法，不需要像过往一样将车辆召回4S店的方式来弥补相关缺陷。尤其是在驾驶辅助/自动驾驶领域，厂家在后期持续优化，不断解锁全新的场景，让车辆来覆盖更多的自动驾驶使用场景已经成为一种常见的做法。但什么程度的软件版本才可以上市是法律法规留存的一个空白。毕竟汽车和手机不一样，手机死机了大可以重启，而在高速公路上行驶的汽车如果死机了，说不定就会酿成不可挽回的后果。所以未来立法，OTA升级或者驾驶辅助软件的准入门槛，也需要成为立法关注的重点。

点评

对于每年销售几十万甚至上百万的整车企业来说，一两起碰撞事故导致的人员伤亡，折算成比例可能微不足道。但是对于很多家庭来说，一旦出现一起导致人生伤害的事故那就是100%。所以，整车企业在推出相关配置的时候，一定需要更加谨慎。既然是车，安全永远是第一位的，这也是作为车这个产品的基本门槛。虽然，新势力车企在发展进程中出现问题是难免的，如何把握新技术和安全性之间的合理平衡，如何把握新技术和营销之间的真实平衡，都是良心车企应该冷静思考的。

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