爆款、挑战Model3，这些都不是海豹的重点？

海豹上市，价格比预售价略低了一点点。显然，这不是重点。超6万辆的订单量，结合海豚、元PLUS（同为e平台3.0）的表现，海豹成为“爆款”几乎已无悬念。然而，这仍可能不是重点。回想当年，船夫总放出豪言：分分钟造出特斯拉。如今的海豹颇有些兑现此豪言的意味——成为Model 3有力的挑战者。这会是海豹最值得关注的重点吗？

比亚迪当下的“红火”无需多言，“上一款火一款”的表现也引发无数热议。然而，这并不意味着海豹仅仅只是比亚迪众多新品中的简单一员。因为对于比亚迪而言，海豹可以算得上是一款“史无前例”的“革命性”产品。

夸张了？我们不妨稍稍梳理一下。

比亚迪虽然一直号称“新能源先驱”，但在整车研发这一块，却一直没有彻底摆脱“燃油情节”。早期的产品自不必说——基本上（除了e6）都是“油改电”。

在这之后，比亚迪开始了新一代王朝系列的新品研发。尤其是以汉为代表，让比亚迪有了第一次的“改头换面”。然而这一时期的产品，依然是带“油”的——只是说法好听一点，叫“油电共享”。

即便到了号称e平台3.0的海豚、元PLUS，它们确实是没有带“油”的版本了，长轴比（车长与轴距的比值）也是典型的纯电思路，但前麦弗逊前驱的结构还是说明了它们不够“纯粹”。

这里卡叔说个有争议但有理论支撑的个人观点：纯电时代，继续采用前驱其实是很难理解的。这也可以视作一个参考标准：凡是以前驱为基础的纯电车型都不够纯粹——至少，在理念上还不够纯粹。

唯有海豚，是后驱布局的——这也是比亚迪有史以来第一款后驱布局的车型。

与此同时，海豚也是比亚迪有史以来第一款采用双叉臂前悬挂的车型。

双叉臂前悬挂没有后驱那么有标志性，但它同样属于中高端纯电车型理所当然的标配。这同样是有理论支撑的（例如，没有发动机以后让前悬挂的布局变得异常轻松、能更好地与后驱搭配、更好地发挥电驱的高性能等）。

也许你会说：这，不就是特斯拉、蔚来、小鹏它们的玩法吗？比亚迪有样学样而已，何必如此大惊小怪？

这么说也不能说不对，但背后的原因却耐人寻味。在卡叔看来，这更像是比亚迪对时机把握的结果。即之前的比亚迪遵循的是以“插电为主、纯电为辅”的思路。有错吗？至少从市场表现来看并不算错。

而海豹的推出，则意味着比亚迪要开始“正儿八经”地玩（中高端）纯电了。也就是，从海豹开始，比亚迪才算真正参与到之前由“特蔚小”开拓和把持的市场竞争中。

于是这里就有了一个非常重要的观察点。之前比亚迪并没有用“纯粹的纯电思路”造车（这在其他厂商那里几乎是“没戏”的做法），却凭借比亚迪在三电领域的优势玩到了“新能源世界第一”。那么现在比亚迪“思维转换”，开始正儿八经地开发“纯粹的纯电思路”车型，会是怎样的结果呢？ 

所以说，海豚身上背负的看点，是绝非海豚、元PLUS乃至汉、唐所能比的。它的表现，将足以决定你是否要对比亚迪 “再次刮目相看”。

海豹的三电就不多说了，这是比亚迪的强项，更是e平台3.0的强项。一些硬指标，700km+5.9s、650km+3.8s也都没得挑。

基础部分，虽然是比亚迪第一次玩“后驱+前双叉臂”，但估计没有人会担心其这方面的表现——至少从背景、比亚迪的团队实力来看，它没理由输给“特蔚小”。

这就算完了吗？并没有。这里说两个比亚迪的宣传点，也是有不少人视之为噱头的点：CTB和iTAC。

CTB其实还好，因为大体上已经形成某种趋势。当然，既然叫CTB（Cell To Body）而不是CTP，也体现出它区别于一些整车厂和电池厂“合作”的结构。即，比亚迪从车身到电池都是自己的，理论上可以整合得更好。

CTB也好CTP也罢，即相当于抛弃传统电池组的概念，而是将电池直接整合到底盘、车身内。这种理念在卡叔看来，与换电的思路刚好是两个极端。

换电的好处是什么？无需多言。但问题是，为了保证可靠性，换电需要一套繁冗的机构。电池组的结构、造型、体积等等也都受限。由此带来三个问题。第一是增加自重，不光是电池衔接部分的自重，而且电池组与车身之间的结合度不高，需要在车身刚度的强化上额外增重。第二就是理所当然地增加成本。第三就是影响整车设计，包括造型、空间布局等。

CTB则刚好相反。它唯一的坏处是电池坏了比普通的电池组还难以更换。但好处则是电池布局与车身融为一体，同等重量下车身刚度更高或同等车身刚度下重量明显更轻，而且成本更低、空间布局更好。

所以理论上，海豹在轻量化和车身刚度方面，应该比市面上已有的产品更具优势。

iTAC的“噱头”成分就更浓了，因为至少目前只有比亚迪提出这个概念。它的原理说起来也很简单：通过电机的传感器来提升动力分配的响应速度。

公路型的四驱（全时、适时）都带动态扭矩分配，但如何分配，源头信号均来源于车轮传感器。这就不可避免地存在滞后效应。而对于提升操控、轮胎抓地力而言，这种滞后往往会导致“失之毫厘谬以千里”。

也就是说，如果信号能有稍稍地提前，效果就会革命性的提升。iTAC是通过电机的传感器来获取信息，自然比车轮传感器快得多（侦测频率高100倍左右）。

因此iTAC本质上可以视为一种四驱技术。类似于电驱对油驱的碾压式优势，基于电机传感器的iTAC理论上在动态分配方面，相对于所有的燃油四驱也将具备碾压式的优势。

以上这些不见得人人用得上，亦或者说不见得人人在意，但它都可以视作比亚迪基于电驱的某些突破或革命。实际效果如何目前无法定论，但至少说明比亚迪在加入这一阵营时，在技术层面是“有想法”的（而不只是简单地参与或跟随）。

最后我们再看看海豹具体的产品策略。

如很多纯电新品一样，各厂商目前研发产品其实都在“填空”，因而不会像燃油车（凯美瑞对雅阁）那样存在针锋相对的对手。海豹更是如此。严格的说，它在当下的市场上并无核心竞品。所以，我们只能找一些参考对象，看看其产品策略如何。

最直接的比较当然是比亚迪自家的汉。单看尺寸，汉似乎要高一级，但其实汉只是胜在车长（轴距二者一致）。而平台基础如前所述，海豹其实反而要超过汉。三电方面的规格由于轻量化和驱动方式的不同也略有区别，海豹仍基于平台优势而稍占上风（电耗略低，性能略强）。所以这种格局下，海豹的价格与汉EV持平甚至略高都是合理的。而实际的结果则是海豹略低于汉。

注意，这里只是作为价值参考，而并不意味着海豹对汉会有明显的分流效应——二者的风格差异还是很大的。

第二个参考自然是Model3。如前所述，抛开智驾不谈，二者在综合素质上已完全可以同台竞技。后驱标续版和顶配四驱版，海豹续航大体相当性能略逊（7.5s VS6.1s），但价格上均有8万+的优势。海豹还能提供Model 3所不具备的长续航后驱版。虽价格优势缩减至不足5万元，但续航大幅度领先（700km VS 556km），且性能还能反超(5.9s VS 6.1s)。

同样，这并不足以所谓“挑战Model 3”。即因为海豹上市而放弃Model 3的人并不会太多。这里，仍然只是作为价值衡量的标准。

第三个参考，也是热议最多的、同样刚上市的深蓝SL03。直观比，500km这一档的海豹对比深蓝SL03，性能更弱（7.5s VS 5.9S）、配置略低、续航略强（550km VS 515km）的情况下价格高2万+。700km这一档续航相当，海豹性能更强（5.9s VS 6.9S）但价格高出了4万+。于是有观点认为，海豹的性价比不如深蓝SL03。

对此卡叔是这么看的。基础和品牌层面，海豹确实具备一定的优势。从产品策略看，海豹是高性能对应高续航，深蓝SL03则只能在续航和性能之间二选一（高性能低续航、高续航低性能）。再叠加海豹拥有综合素质更全面、高端人群更喜欢的四驱版而深蓝SL03没有。因此总体上可以认为，海豹的定位要相对更高、也更符合中高端的市场需求。

也就是说，海豹与深蓝SL03同样并非针锋相对的产品，它们将面对的受众群也有所区别，很难说谁更“值”。

由此可见海豹的产品策略同样是相当靠谱的。从目前的信息看，比亚迪给海豹规划的月产能为1.5万辆——大概率，会是持续满产且供不应求。海豹最终的“能量”有多大，能否给比亚迪带来超预期的表现，则还需要待比亚迪的产能放大到一个“供需平衡点”之后。

梳理至此我们会发现，海豹成为“爆款”并不会有什么悬念。至于所谓“挑战Model 3”，从产品特性来说确实如此，但从市场影响来说则还“谈不上”。

那么海豹真正值得关注的重点在哪儿？卡叔认为，是通过这么一款史无前例的产品来观察比亚迪未来的走向。例如，比亚迪是否会像特斯拉基于Model 3衍生出Model Y那样，基于海豹衍生出更多、市场需求更大的“海X”来，并实现销量结构从DM-i和中低端纯电为主，转变为与“特蔚小”类似的中高端纯电为主。果真如此的话，比亚迪恐怕又要再次被人“刮目相看”了。