“一人一机”的AMG，如何跟上纯电时代？

新能源汽车，尤其是纯电动汽车，已经被公认为汽车行业的未来大趋势。然而，时至今日，纯电动车中却少有操控出色的车型。

即便是被视为纯电动车标杆的特斯拉，也同样被因为其极其糟糕的操控，而饱受诟病。

Model S百公里加速3.9秒，在这一指标上确实媲美超跑，但由于动力电池的存在，其车身重量达到2.2吨左右。巨大的体重严重制约了操控性，而且特斯拉悬挂的支撑严重不足，轮胎横向抓地力也不够，巨大的惯性让Model S成为了新一代的“弯道亡”。同样问题，在更轻巧的Model 3上依然存在，根据美国媒体的测试，Model 3在60英里/小时(约97公里/小时)的时速下，制动距离约为46.3米，这一数据甚至比福特F-150全尺寸皮卡的制动距离还要多2米。

要将一辆纯电动车调校得像一辆“小钢炮”，确实是一件不容易的事情。那么，纯电动车真的与一流的操控无缘吗？

对于“汽车发明者”来说，这个难题早有答案。在我们此前的视频和试驾图文中，早已展现了梅赛德斯-EQS在驾控上的优异表现。

而就在近日，EQS的顶尖版本、梅赛德斯-AMG旗下首款量产纯电车型——梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+更再度刷新了纯电车的运动天花板。

这一辆建议售价高达人民币174.56万元的纯电座驾，究竟靠什么吸引消费者呢？对于主打一人一机的AMG来说，完全不使用发动机的EQS，还能保有AMG的DNA吗？

全新梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+以AMG高性能动力总成，为速度刻上来自阿法特巴赫的电动烙印。它搭载由阿法特巴赫专属电动研发团队设计的前后双永磁同步电机，最大功率达470千瓦，弹射起步模式下更可瞬时输出560千瓦、1,020牛·米的雷霆万钧之力，百公里加速仅需3.5秒。

值得一提的是，梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+的后桥电机是主驱动电机，前桥电机在高速状态下协同工作，尺寸和动力输出稍小。这一布置，既考虑到动力输出的平衡，也有车身整体重量比例的考量。而经过AMG调校的后桥电机，可以在更高转速下工作。电机增加了散热鳍片，电控单元的软件也经过了AMG的专属调校。

全新梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+的电池与电控系统同样经由阿法特巴赫专属研发调校。其搭载111.8千瓦时、400伏高效动力电池组，采用AMG专用导轨电源、更粗的电缆与优化的冷却系统，成就了CLTC工况下最高601公里的长续航。由AMG独立研发的专属电池管理系统，在强劲性能、持久输出与冷却散热中找到最佳平衡点，高度安全与激情释放，在这辆纯电车上完美平衡。

尽管进入电动化时代，但AMG的操控技术依然是一种“肌肉记忆”，AMG部门尽力保存原汁原味的AMG驾控体验。完全可变的高性能全时四驱增强版，提供高达10,000次/分的轮间动力分配监测，配合带自适应可调减振的AMG行驶控制增强版空气悬挂，带来纯粹的AMG驾控表现。虽然前四连杆后多连杆的形式与EQS基本相同，但AMG采用了全新研发的后轴梁、副车架、以及AMG调校的横向稳定器——在EQS原本就很优异的操控上，再度进化提升。

在制动系统方面，AMG EQS 53 4MATIC+前轮配备了六活塞制动卡钳和复合制动盘，尺寸为415X33毫米。后轮配备单活塞制动卡钳，尺寸为378X22毫米。不仅如此，前轮还可选装AMG陶瓷高性能复合制动系统，配备尺寸为440X40毫米的制动。

AMG EQS 53 4MATIC+的AMG驾驶动态选择系统提供多达5种个性鲜明的驾驶模式，集成于AMG高性能方向盘上的AMG Drive Unit操控单元可轻松调节，选择湿地、舒适、运动、运动+四种，还能选择个性化模式。油门响应、转向响应以及悬架硬度都能进行单独调整。

与此同时，AMG EQS 53 4MATIC+和普通版EQS一样，拥有转向角高达9度的主动式后轮转向系统。在低速行驶或泊车时，前后轮反向转向，展现出了这一级别车型前所未有的“灵巧”感；在高速行驶时，前后轮同向转向，强优化了车尾的跟随性，减少转向过度发生的可能。

纯电车没有引擎轰鸣，没有灵魂？全新梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+为电动车的狂热爱好者们奏响了“来自异次元的轰鸣”，“声临其境”与“性能表现”2款为AMG纯电车型专属打造的AMG全音域电子声浪，以澎湃声场唤醒AMG深刻DNA的“灵魂”。

毫无疑问，AMG EQS 53 4MATIC+是豪华氛围拉到最满的电动品牌旗舰，它为梅赛德斯-AMG开启了性能豪华的纯电新章，也再次宣告了梅赛德斯-奔驰及其核心品牌全面推进电动化的坚定决心。虽然174.56万元的价格并不便宜，但我们相信那些对环保有更深理解，同时又追求AMG驾控乐趣的人们，会愿意为这辆充满乐趣的新车买单。