动态性能咋样？试驾第三代荣威RX5 & eRX5

8月5号，也就是后天，第三代荣威RX5和eRX5就要正式上市了。此前官方已经公布预售价：燃油版RX5为12.49-13.59万，插电式混动版eRX5为15.39-16.59万。按照业界流行的做法，预计新车的正式售价要么维持预售价、要么比预售价稍便宜，不会与预售价有较大偏差。

这款车，我在前不久也拍过“探店笔记”，对它的静态情况做过比较详细的视频解读。在这里，再次简要汇报一下亮点。

一，内外设计比较能打动人，细节上有很多花样，比如，灵感来自于“凤凰展翅”的前脸进气格栅，带有山水意象图案的水晶球头档把；整体的观感也不错，外观很显冲击力，看着挺有气场，内饰把豪华、科技以及中国传统文化美学进行和谐地融合。

二，乘坐舒适，座椅有“大沙发”的舒适感，后排空间也很宽敞。

三，用料不俗，软包材质的占比很大，我印象深刻的是，门板上看似是塑料的材质，实际摸起来却有些麂皮的质感。

四：科技配置很给力，最显眼的是27英寸4K滑移屏，它全球唯一的“滑移”特点虽然并没有带来非常颠覆性的创新，但总之带来了不小的新鲜感，而且相比直接在副驾设置一块屏幕，也是一个平衡成本的做法；另外，新车搭载3颗理想ONE同款地平线征程3 AI芯片、包括一颗800万像素高清摄像头在内的28个传感器，把NGP功能带进了燃油车。

考虑到车型定位和售价，第三代RX5的诸多静态表现确实可圈可点。

上月底，我再次与新车见面。这次是前往上海临港的滴水湖，进行第三代RX5以及eRX5的城市道路动态试驾。

说到试驾，我想先说一点题外话。现在的汽车功能越来越丰富，而许多功能与驾驶的关联度其实并不大，比如车内屏幕等等，这就导致汽车真正在往“可移动的智能生活空间”的形态进行演进，所以，所谓的“试驾”一词越来越不能代表一款车综合竞争力，以后去解读一款车，用“体验”而不是用“试驾”来引出更合适。

但由于之前已经对新车进行多方面的体验解读，并在前文也进行了再次重复，所以，下面就还是集中在“试驾”层面吧。

对于第三代RX5&eRX5有关试驾的部分，这里将动力、静音、转向、制动、悬挂分门别类进行介绍。

第三代RX5燃油版搭载的仍然是1.5T发动机，但相比现款，它的动力参数有小幅提升，最大功率达到188马力，峰值扭矩为300牛·米，在1500转/分就可输出峰值扭矩并可持续到4000转/分。在数值上，这台新款1.5T发动机比现款的最大功率高出7马力，峰值扭矩高出15牛·米。

与之匹配的变速箱为代号DM21 PLUS的7速湿式双离合变速箱，据官方介绍，它的最高传动效率达97%，综合效率达到了93.5%。

尽管这套动力系统的动力更强，但油耗却有明显降低，标称的NEDC油耗仅为6升/百公里，比现款降低了0.9升/百公里。

实际开下来，新车的动力在前段还是积极的，提速较快，虽然后半部分的再加速能力差强人意，但考虑到它仅1.5升的排量，个人感觉整体的动力充沛性仍然在线。

变速箱表现较为积极，但如遇瞬间的大脚油门提速，动力会稍微迟滞，不过也在可接受范围内。

插电式混动版的动力输出相比燃油版有质的不同。首先动力要强得多，超混eRX5的综合最大功率达到了432马力，峰值扭矩更高达570牛·米，百公里加速时间仅6.9秒，只要舍得给油门，就能带给你明显的推背感，加速、再加速的性能非常强。

同时，由于超混eRX5拥有智能变速能力，基于电机2档与发动机5档可实现10档变速，所以动力的传输也非常顺滑，这种特性带来的舒畅感觉远胜于燃油版。

至于续航和燃油经济性，如果我没记错的话，超混eRX5的纯电续航应该是61公里，满油满电的综合续航里程是1050公里，亏电油耗可能是4.8升/百公里。

能想象得到，混动版的静音效果肯定比燃油版的要好，但其实第三代RX5燃油版的车厢安静程度也很高。有意思的是，官方在试驾活动中还在车内特意放了一枚硬币，让媒体编辑们挑战在发动机启动时立硬币，可见对自家产品NVH的一种自信。

转向、制动、悬架这三部分，第三代RX5和eRX5的体验就类似了。需要说明的是，新车整体的调教风格偏舒适取向，所以无论是转向、制动还是悬架给人的反馈也都是比较舒适的风格。

但是，新车的转向力度可调，在中控屏中的车辆设置里，可无极调节转向手感是轻盈或沉稳，但哪怕是调到最沉稳，也并不会让你觉得吃力。另外，值得一提的是，它的转弯半径只有11.4米，在马路掉头不会太拖沓。

制动的脚感没有很硬，前段区间来得比较舒缓，不会带给人强烈紧张感，营造的也是一种舒适取向。

第三代RX5和eRX5采用前麦弗逊、后多连杆的悬挂组合，是没有意外的。个人感觉，它的底盘在处理小颠簸的时候，还是挺干脆，但遇到较大的抛跳，车体会稍晃两下。总体来说，比现款有进步，应该能满足目标消费者的预期、需求。

最后，我想说的是，这次试驾的车辆还没开放NGP功能，希望早日能体验到！