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俗话说得好，“一家人不说两家话”，前面有人打样板，后面就没有掉队的道理，如何拔高标准、玩出花样才是后继者应该做的。
所以，在7月初长安逸动PLUS玩了一次温差接近80℃的“淬冰火”测试之后，UNI序列中的首款混动产品UNI-K iDD在接近7月底的时候也来了一次“差不多”的测试，只不过冷热温差这次达到了100℃，即便是对车规级产品来说，这项测试也是相当“变态”，相当“苛刻”。
温度之外，具体挑战在哪？
“外行看热闹，内行看门道”，对于汽车测试特别是极限测试，最好还是了解一下其中的挑战点，不然可就真的只是看看热闹了。
对于这种极限温差的测试，具体表现在两方面。其一相对传统，考察的是一辆汽车本身的机械结构设计、材料选型以及针对发动机冷启动相关的挑战。这部分还是比较好理解的，挑战点主要是源自热胀冷缩会对原本的公差配合造成一定的影响，大多数材料也会在低温下脆性增加，当然发动机冷启动也是难点之一，毕竟测试起点在-28℃的极寒点。
其二相对“新”一些，考验UNI-K iDD上搭载的电驱动系统的可靠性。电机和电控部分并不是难点，只要防水和安规做到位通过测试还算简单。真正的难点在于对温度比较敏感的电池，如何解决电池低温环境下性能劣化以及在73.5℃下的高温安全性是UNI-K iDD版本在电领域最大的挑战。
UNI-K iDD挑战通过了？
看完其中重点之后就可以直接快进到测试结果了。测试顺序是UNI-K iDD先在-28℃的低温环境舱中做温度浸润，启动之后直接开进已经高温暴晒已久、温度高达73.5℃的透明容器，从而完成温差达到100℃的环境转换。转换之后就是“常规”的高温测试环节，包括在火焰山汽车试验场的场景路段测试和在常规道路上的实际驾驶测试等。
在最能抓住眼球的极限温度转换部分，首先UNI-K iDD在电池自动保温技术和预约加热技术下启动还是相当简单的，电驱动系统和各种电控组件在-28℃的环境下正常工作，至于发动机的冷启动则是长安的保留优势，也是正常启动工作。
在高温环境下，显然UNI-K iDD也做到了安全性上的高度一致，最开始“全温域”的设计输入让其电驱动系统的耐久性以及电池对高温的可靠性保持在较高的水准，不管是在透明的高温房还是在火焰山道路测试场均能保持对目标功率的响应，测试结果还是相当符合预期的。
屡次挑战的底气在哪？
对于长安这种接近“自虐”的测试，无疑是对产品质量和基本实力的最好证明体现，但一次又一次针对不同车型的极限测试底气在哪，应该是这种实力证明背后大多数人好奇的关键点。
对于这种底气，从工程角度出发，是在设计之初定下输入指标和输入需求的严格把控，同时也是对一个团队对设计输入执行力的一种证明。而从车企角度出发，则是一个品牌对技术投入坚持的外放，不管是在传统燃油领域的蓝鲸NE动力总成还是在电驱动时代的“香格里拉计划”，长安都很明显直白地将技术点的开发放在第一位，这应该才是长安完成一次又一次挑战的底气和精髓。
品车识味：
在逸动PLUS的80℃温差之后，UNI-K iDD这次显然又将测试标准拔高一些，着实是秀肌肉和产品实力不错的手段。不过让笔者比较好奇的是，在极限已经被拉到极限之后，长安下次要玩啥花样，竞争对手们会不会也有底气来一块玩一次这种挑战呢？让我们拭目以待。
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