荣威RX5的屠龙术，又升级了

文 | 拎壶冲

当一个汽车品牌对自家产品的技术有足够自信的时候，赛道实证就是它的唯一归宿，只是没想到，竟然节奏如此紧凑。

在5月的时候，我才刚刚看到第三代荣威RX5的官图发布，没想到两个月之后，就与这台车在上海天马山赛车场有了一次亲密接触。

而就在前几日，全新第三代荣威RX5已经正式开启预售，预售价格区间为12.49-13.59万元，同步预售的还有超混eRX5，预售价格区间为15.39-16.59万元。

为了抢回失去的时间，上海本地主机厂从合资到自主都拼了，时间就是生命，时间就是金钱。

快，首在节奏

2016年第一代上汽荣威RX5携“律动设计”和“全球首款互联网汽车”的头衔成为中国车市的现象级产品，六年之后，荣威RX5已经来到了第三代产品，节奏之紧凑可谓是中国速度的典范。

按照国际知名品牌们的发布节奏，三到四年中期改款，六到八年启动换代，荣威直接把时间压缩了一倍。

但这也就像大厂说的那样，“时代的变化比产品更新速度更加快速”，为了跟进消费者口味的快速迭代，必须用更高的频率推出新产品，设计、性能，以及卷上天的智能这条赛道。

当然了，作为一个汽车媒体，我对操控本身关注程度还是略高一点点的，毕竟玩车嘛，重点就在于“玩”这个字。

运动得有热血，生活优先平淡，但这不冲突，年轻人关注的年轻化、运动化，才不是你加不加溜背，弄不弄RS造型。

第三代荣威RX5的底气，是上汽蓝芯动力GS61 1.5T增压直喷发动机，实装的速度也是妥妥的“上海速度”，4月14日首次向外界展示，7月13日，赛道体验。

技术驱动，聚焦当前

在2022年新能源如火如荼的时候，依然砸重金做出一台燃油发动机，值得么？

有必要。

按照荣威工程师的说法，将眼下能得以确定的事做到极致，为环保减排贡献力量，也是一件有意义的事。

一手抓环保，一手抓性能，荣威的技术基因就是——“动力强、油耗省、核心智”。

更何况，优化内燃机本身就是现在立马能派上用场的努力，所以这台发动机的技术更新，是和中国人关注的应用场景密切相关的。

先是得踩着有劲儿。

作为涡轮增压发动机，涡轮响应速度可谓是从这个技术诞生开始到现在，工程师一直与之较劲的项目。

死磕技术是个风险与收益并存的做法，在这条道路上充满着不确定性，但在特定条件下，尽可能地改良，往极致上走，大概率会有不错的收获。

Turbo Lag是天生的，涡轮增压的原理是利用发动机废气的能量带动压缩机实现发动机进气量的增加，进气量暴增之后实行压缩燃爆，实现更大的动力输出。但废气产生有一个过程，转速低，量小，转速拉升之后，才能有足够的废气产生量来启动涡轮。

这也是所有涡轮增压爱好者为之痛并快乐着的来源，推背感人人都爱，但前期的疲软让人揪心。

工程团队为发动机配备了电控可变截面（VGT）增压器，加上低压废气再循环技术（LP-EGR）、S型气道电子节气门（ETB）、集成水冷中冷WCAC、快速调相可变气门正时 Fast VVT，从而提升气体交换效率，把涡轮响应速度提升了30%，最大扭矩来到了300N·m。

300N·m放在一台2.0T发动机上基本上也就够得上主流动力的低功率版本，但荣威RX5的这台可是一台1.5T发动机。

所以在试驾的时候，这台发动机带给我最大的感触就是油门响应的节奏非常舒服，深踩下去之后发动机并不暴躁，而是配合DM21 PLUS 7速湿式双离合变速箱，基本上能够做到速度一点就有，也没有像日系涡轮增压发动机那样会刻意将动力输出的节奏调节得特别像自吸发动机，既然用了涡轮增压发动机，那么动力感觉也就得有涡轮增压的特质嘛。

这是一种很自然的体验，提速做得比较柔顺，在涡轮介入前和介入后的衔接做得到位，轻快启动后，当你想要获得一个比较满意的速度时，油门发力，转速立刻给出一个满意的反馈，车速迅速攀升到你想要的节奏点上。

其次是燃油经济性，这点在赛道上激烈驾驶时，感觉不太出，得经历长测或者一次自驾奔波才能通过数值得到实证，不过按照工程团队的说法是，在优化燃烧之后做到了燃油经济性提升6%。

第三点，是NVH表现。

发动机是主要的噪音来源之一，GS61 1.5T发动机不光在正时罩盖和燃油系统等关键部位增加了隔音材质的包裹，也以现有技术尽可能在源头进行了优化。

加强发动机本体结构，设计轻量化的曲柄连杆机构，降低摩擦，优化标定，主攻怠速噪音这个涡轮发动机的传统“弱势项目”，在这个状态下方向盘没有任何的可感知震动，油门加力之后发动机舱除了提供带来驾驶乐趣感的声浪之外，没有异样噪音传入座舱。

这也是上汽荣威工程团队值得夸奖的三个地方，它重点关注了实际应用场景，为解决消费者的痛点而开发。

开个玩笑说，当技术团队定下燃油经济性提升6%的指标时，大概率没想到2022年油价能够涨到现在这个地步。

哎，我说命运啊。

技术本身就是意义

而如果想要更极致的体验，当日还有全新第三代荣威超混eRX5，在燃油发动机基础上加入超级电驱EDU G2 Plus，综合最大扭矩来到了570N·m，官方标定百公里加速来到了6.9秒，输出毫无压力。

体验是非常愉悦的，但也有一个担忧，大概率这套系统会被以高端产品线的方式推出，就像Honda的1.5T发动机和i-MMD双电机混动系统的高低搭配，性能表现上它肯定没啥压力，定价才是它的生死线。

这就考验团队的权衡之道了。

造车卖车本身就是一个商业行为，谈钱不磕碜。

聚焦当前市场需求，是赚钱的核心，市场不能拱手送人，所以得在消费者关注的各项指标上发力，才能重回昔日销量破两万的荣光。

营销是一时的，技术才是能够让产品跨越周期的屠龙术。

这也是在赛道上“玩车”的意义所在，尽可能地在极限的场景下检验出行参数指标，才能真正满足用户不断升级的需求。

事实上，用户的需求一直没变过，只是大家在技术上的投入、表现上的升级，让他们的评判水准线不断拉高。

这也是好事，需求一方反向要求主机厂投身研发，拿出更好的技术。消费者拿到实惠，努力的厂商赚到钱，往复循环，未来可期。