特斯拉4680 CTC Model Y拆解实录2：大量升级铝合金/工艺改进巨大

在第一期拆解实录《特斯拉4680 CTC Model Y拆解实录：效率翻倍不止/重量减轻一半》中，世界知名拆车&分析专家Munro Live详细分析了CTC电芯底盘一体化技术在电池包安装工艺、零件复用以及效率提升上的案例。

本期拆解实录，我们继续跟随Munro Live的拆解进度深入研究一下在引擎盖装饰板下面看不见的角落，特斯拉4680 CTC Model Y（下文简称MIT 4680 CTC Model Y）都为前一体式压铸车身做了哪些工艺、材质上的改进，以及详细的改进细节。

一、取消或改进大量冗余部件，结构更紧凑，重量更轻

在接受蒂姆·多德的采访时，特斯拉CEO Elon Musk曾说过“我们有很多工程师会花时间设计和改进一个甚至不应该存在的部件”。

这样的例子我们可以在MIT 4680 CTC Model Y上找到很多。

一个例子是MIT 4680 CTC Model Y取消了热泵空调高低压管路的塑料固定件。

这样带来的好处是减重和缩减成本。

当然，这也可能会导致由于取消固定件，管路在热胀冷缩时自由度加大而撞击内衬板产生异响。

第二个显而易见的例子在于横穿整个前机舱的铝制横梁，在这根横梁上，特斯拉取消了背面6个尚未启用的螺栓开孔，原有固定前备箱的开孔不受影响。

得益于这一精简，特斯拉顺便省下了6套螺栓。

在一辆车上，这样的改进似乎节约不了多少成本，但特斯拉的年销量/年产量越来越大，每精简掉一个可以省略的部件，都能带来巨大的收益。

第三个例子比较明显，那就是特斯拉将小电瓶（锂电）的支架从铝制换为了塑料制品。

这有利于缩减成本，减轻重量，但也不利于后期维修。

二、为了适用最新的前一体式压铸车身，周边零件做了大量改进

MIT 4680 CTC Model Y和国内在售版本的Model Y，分别采用了世界上目前最先进的一体压铸工艺。

国内版本后车身一体压铸，但尾部没有什么关键零件，所以在追尾碰撞中维修成本主要集中在车身修复上。

而MIT 4680 CTC Model Y采用了前车身一体压铸，由于前机舱内有热管理、空调、玻璃水壶、压缩机、小电瓶等一系列重要零配件，如何把它们安装在全新的前一体压铸车身上，特斯拉针对零件本身做了很多改进。

第一个例子是原来用来连接翼子板、前纵梁的铁质支架【手指处】，特斯拉将其重新开模设计为铝合金制品。

这一做法有利于减重，有利于碰撞溃缩更顺利，但不利于成本控制，也不利于后期的修复。

要知道铸造这样一个形状不规则、开孔很多的铝制支架，需要重新开模、做治具，虽然外观上铁质部分和铝制部分完全一致，但单个制造的成本价很高。

此外，在前侧发生碰撞时，翼子板、翼子板支架、前纵梁的吸能盒都属于溃缩部分，铝合金制品的维修整形难度极高，整体更换成本也更高。

也就是说，车主&保险公司需要付出更高的成本去修复它。

第二个例子是承载压缩机、锂电池等重要部分的横梁是被焊接在一体压铸式前车身上的。

这里有一个很严峻的问题。

在一体压铸式铝合金车身上搞节奏焊接，本身是一件很危险的行为。因为无论需要焊接上去的件是铝材还是钢材，焊接都会产生高温，而高温可能会改变一体压铸式材料内部的结构。

特斯拉选择直接焊接这一根横梁，并涂抹了淡紫色的结构胶，而不是在一体压铸式直接开螺丝孔栓接横梁。

奇怪的是，在一体式压铸前车身上，特斯拉特别喜欢直接压铸出螺丝孔，但在这一位置却没有用，这里留一个疑问。

第三个例子是玻璃水壶的固定脚位移交了一体式压铸车山预留好的螺丝孔里，并且做了改进。

新旧款Model Y的玻璃水壶都是两段式设计，一段固定在机舱内部储存玻璃水，容量很大，加注口组件可以随时拔插。

一体化压铸式车身在设计时，为玻璃水壶预留了螺丝固定位。

然后，特斯拉还将玻璃水喷水管的固定爪从3个缩减为2个，这一改进不仅节省组装时间，还节省了制造成本，提高了效率。

三、一些持续的改进和更新

无论国产Model Y，还是MIT 4680 CTC Model Y，车主对于引擎盖里面的变化都是无感的。不仅仅是打开引擎盖的机会很少，也和全包覆式的装饰板有关，但是，即便关注不见的角落，特斯拉还是做了一些持续的改进。

比如MIT 4680 CTC Model Y加大了空调高低压管路的直径，虽然不知道能带来多大的改善，但尺寸变化还是很明显的。

【编辑总结】

在第二期中，Munro Live的拆解来到了前背箱。

可以看到，由于一体压铸式前车身的加入，特斯拉更改了大量周边零件的设计和材质，以便其能安装在新的车身上。

下一期，Munro Live将直接打开4680 CTC电池包，据说因为特斯拉给整个电芯和底盘都灌满了胶水，拆解难度非常大。

4680电芯究竟有没有铺满整个底盘呢？让我们拭目以待！