2.01万
它的全球累计销量超2000万台，它的中国累计销量超过230万台，它是中高级轿车最快达成200万台的车型……
说起凯美瑞大家并不陌生，不过这次在三亚试驾的是2022款凯美瑞2.5S骑士版。
新增骑士版 更酷更个性
其实，在这次改款中，广汽丰田为2.0L和2.5L两个排量的凯美瑞均分别新增了“骑士版”车型。
骑士版与普通版不一样的地方在于，骑士版是在运动版（S锋尚版）的“XSE专属运动个性设计”基础上，外观和内饰均加入了更多时尚、个性的元素。如外观方面，在前格栅、外门把手、尾部车标、LED组合尾灯、18英寸铝合金轮毂等处都增加了酷黑装饰或酷黑样式。内饰方面，高级织物+合成皮运动座椅全系采用酷黑配色，中控仪表台采用S型亮银色加饰。
也就是说，骑士版车型看起来更酷了，更符合时尚、个性的年轻人的口味。
动态很畅快 过弯很稳定
说起动态，我很有发言权——其实我算半个凯美瑞的老车主，在很多年前，我爸买了一台第六代的凯美瑞，当时的感觉就是舒适感不错，但操控上比较中庸，没有闪光点。
而现在，在我开了几次第八代凯美瑞之后，在我这次开着2022款凯美瑞在三亚有意识地加了速、过了弯之后，我觉得有些非常重要的心得需要和大家分享一下。
这么多年的媒体从业经验中，好多次参加场地或者赛道的试驾，我都请教过一些工程师或者专业车手几个问题：怎样减少在弯道中车辆的侧倾，以提高操控极限？他们说，最简单的就是对悬架或者底盘进行优化，最难的就是把重心放低。
其实重心这个东西既看不到，也摸不着，就像空气一样，可是它的高低对车辆的影响非常重要，而且很难在保证空间和舒适性的前提下把它降低。
举个例子，第十代本田雅阁在采用了轻量化的涡轮增压器和优化了一系列车身构造之后，仅仅把重心下降了10mm。而丰田工程师估计是想要把自己逼疯了，一下子把第八代凯美瑞的重心下降25mm，且不牺牲任何空间和舒适性。
还有一个需要特别注意的是，凯美瑞的后悬架用了双叉臂独立悬架，较之于普通的多连杆独立悬架，这玩意的优点是稳定性、操控性、舒适性都不错，缺点则是占空间、成本高。
成本高就不赘述了，难能可贵的是丰田工程师居然把这个占空间的大家伙塞进了重心降低了25mm的凯美瑞里，还没影响到乘坐的空间。
这一切很难，但很值。
所以，当我开着它过直角弯做动作时，只是在弯心略微收油即可，出弯刹那全油跟上，这几秒钟的操作带给我的是这款车的刚性、低重心带来的一系列的稳定、踏实的感受。
最后说说动力，摁下SPORT模式，用上我发明的“打桩机式踩油门”（每秒2-3次油门到底），不管在任何速度区间，我可以非常明显地感受到这台凯美瑞的蠢蠢欲动——每次那零点几秒的油门到底，让凯美瑞的前冲趋势非常明显，响应速度非常惊人——注意，没有对比就没有伤害，您可以在任何一台车上做动作，但每台车的反应都不一样，很多车真的没一丁点动静。
总结：
关于这台车的试驾总结其实不用赘述，就几个字，好开舒适有操控，我们聊聊其他准车主可以关注的点：
在第八代凯美瑞中国销量中，超过55%的销量是由指导价20万元以上的版本贡献，53%为2.5L和2.5L双擎混动车型。
说到这里我们不得不提到凯美瑞的一个特性，不管是首次国产入华后的第六代凯美瑞，还是2011-2017年在售的第七代凯美瑞，他们的销量比中，均是超过50%的车型是高排量车型，但是它的竞争对手比如雅阁从来都是低排量，也就是2.0L车型为主导。
这是一个让其他企业非常眼红的数据。
同为日系车中高级轿车，为什么会出现这种数据差呢？我想，只有您去了店里看了车、试了驾，自然就有了答案。
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