B级车玩操控，阿尔法·罗密欧Giulia算是“一哥”吗？

提及豪华B级运动车型，我们能先想到的通常都是宝马3系、凯迪拉克CT5、捷豹XEL；单论驾驶体验，在现款在售的车型中，CT5综合素质在三车中敢称自己是NO.1的底气还是挺足的 。

但在豪华B级领域，其实还有一台能见度不高，却敢在操控上叫板所有同级竞品的选手，这台车正是来自意大利的纯进口——阿尔法·罗密欧Giulia。

和CT5有CT5-V、3系有M3一样，Giulia的产品矩阵也有为赛道而生的Giulia 四叶草版本。但碍于实在高昂的售价，四叶草版本的Giulia在大街上几乎就是“活化石”；以及，作为平价版的Giulia 2.0T车型，在“有趣的灵魂”这件事上，我觉得已经是非常不错了。

说下Giulia的动力参数吧，它没有像3系一样搞低高功率来拉低售价，而是2.0T车型全系都为280Ps/400N·m的高功版机头，传动部分也均为后驱+8AT，原厂零百加速成绩为5.2秒。底盘方面，Giulia安排的是双叉臂+多连杆，还有在同价位车型里几乎为独有的碳纤维传动轴，以及底盘平整度、轻量化都做得可圈可点。

而且，Giulia还是一台进口的豪华B级车，在37.98-46.68万元（2.0T车型）的价格基础上也有几万的优惠，所以衡量下来，我觉得2.0T的Giulia性价比还是蛮高的。毕竟人家是豪华进口车型，在动力、底盘方面也很厚道，完了你花30多万就能拥有。

关于操控体验，小编前些日子也开了开朋友的Giulia去跑山。先说个比较有意思的点，Giulia分别用了“a”、“n”、“d”作为它的驾驶模式，与之对应的也就是经济/舒适/运动模式。在“n”模式下，Giulia的油门会相对平缓一点，升挡积极性也比较考虑城市通勤路况，加上它的转向很精准、车身也不大，所以作为代步通勤的话，它的动态表现还是很讨喜的。

但我觉得，Giulia真正的打开方式还得是在“d”模式下。不夸张地说，在该模式下地Giulia就连你轮胎在路上压过几条裂痕、几颗石子，它都能很直接地让你感受到。且得益于完美的车身配重比、纵置后驱布局和出色的底盘调校，它在高速过弯时亦是能给足你信心去以更高的速度过弯。

加之在动力方面，运动模式下的Giulia油门踏板也变得很灵敏，一脚踩下去降挡积极、动力也随叫随到。总之，在我近一段时间里试驾过的车型中，就属这台Giulia让我玩得很放肆，也敢去放肆。

但需要吐槽的是，Giulia和3系都采用的是ZF 8AT变速箱，但在舒适模式下，Giulia的低速换挡拖拽感是比3系明显得多。而且对比它俩的变速箱，其实3系的话你去顺应了它的加减挡后，是能够避开绝大部分这样的拖拽感，但感觉Giulia驾驭起来就没有容易。只能说，最懂采埃孚8AT的车厂还得是宝马呀。

话又说回来，很多偏爱驾驶乐趣又考虑入手豪华B级车的朋友，没有拿下Giulia的核心原因，我觉得都不是保值率低、维修成本高等等，而是它的后排空间。因为考虑三厢B级车的消费者，多多少少都有一些空间需求，但Giulia的后排局限程度，就连凯迪拉克CT4来了都得直呼內行。正所谓有得必有失，当你想以差不太多的价格玩出不同的逼格和出色的驾驶乐趣时，那就得忍受Giulia几乎得零分的实用性。

写在最后

在这里，小编很想借用亢老板的名言——孤傲且不可一世。虽说这话更适用于四叶草版本的Giulia，但在2.0T的Giulia和它的同级竞品们相比时，我认为它仍配得上这句话。

在产品层面，Giulia来到国内后压根儿就没想过加长、把底盘调得更舒适，以此来讨好国人消费者。它更多的时候依然是“我行我素”，专注它擅长的操控与底盘，为了配重比也完全不会考虑乘坐空间。

那么结果如何自然可想而知，就如同咱们所看到的一样，阿尔法·罗密欧Giulia最终成为了一台很冷门的运动B级车。但小众归小众，如果在运动型B级车中挑一台大玩具，那我一定还是会说“Giulia YYDS”。