全球销量大跌，“开不坏”的日系车，开始卖不动了

1973年，石油危机爆发。

“燃油已售尽”的告示牌，林立在美国各大加油站。

告急的石油供应，让美国消费者的车库、车企的工厂落满了灰尘。就在这时，太平洋彼岸的几个日本人乘船而来，以小排量汽车抢夺着通用、福特这些巨人的市场。

雅阁、佳美代替野马和英帕拉，跑在了美国的大街上，沉迷“车轮上的国家”之梦境的底特律精英们，一夜之间发现这些不知道从哪里跑出来的亚洲人，竟然在短时间内吞食了自己苦心经营几十年的领地——经济、耐用的小车已经开始被美国消费者接受了。

在石油危机后，丰田更是紧接着推出了豪华品牌雷克萨斯，缔造了一代名车LS400，之后的塞恩又瞄准了年轻群体，其它日系车企也迈着类似的步伐，不断在北美市场发展壮大。底特律这次在自由市场的规则中输给了丰田市，如果没有美国政府及时牵头签订《广场协议》，底特律可能还会输得更惨。

当时钟拨到2022年，底特律，这座蒙受破产耻辱的汽车城，也看到了日系车企的滑铁卢。还未结束的疫情，深刻影响着全球供应链。尤其是日系车企，普遍面临严峻的供应危机，其直接导致日系车企在本土与全球市场的双失势。

就日本国内来看，2021财年（2021年4月~2022年3月），日本新车销量为421.58万辆，是45年来的最低水平。日本市场的低迷，使日系车企最稳健的市场蛋糕缩水了。

就美国市场来看，丰田23%、本田51%、日产39%，此为日系三大车企销量减少的比例。相对地，通用和Stellantis则分别下降了15.4%和16%，福特则逆势上涨31%，在车市大环境退潮的情况下，只要没有大幅退步就是胜利，而日系车企明显挂着倒挡，踩了更深的油门。

在目前全球最大的汽车市场——中国，日系车企同样不展往日的风采，虽然还在榜单上占有一些位置，但比亚迪、长安、奇瑞、长城、吉利等，已经成为了可以与其在销量上角力的对象，合资红利不再，市场主导地位遭到了史无前例的挑战。

本土失守，丢失海外，这是日系车企目前正在面临的处境。对于国际化的全球性车企来说，每一块市场都可以说是没有硝烟的战场，而曾经充满着创新精神的日本车企，却已经在能源结构转型、国内经济低迷与疫情突发事件的背景下，落在了时代的后面。

我们不能不承认日本车企在清洁能源领域的高瞻远瞩，早在1997年，丰田就推出了普锐斯，并吸引了许多给自己贴上环保标签的名人。

但早布局不代表着永远跟得上时代，横空出世的特斯拉让所有传统车企措手不及，和Model 3相比，普锐斯简直像是远古时代的产物。在特斯拉之后，中国车企亦在新能源领域弯道超车，抢夺了不少原本属于日系车的市场。不用说什么尬吹，比亚迪的市值以及销量已经说明了一切。

现在，无论是丰田的bZ4X还是日产的Ariya，都难以与蔚来、小鹏、理想、比亚迪等新能源车企旗下的产品拼杀。不管你是否喜欢电动车，或认为氢动力内燃机才是真正的未来，眼下的市场已经给了车企一个不得不遵守的规则。

在经济景气之时，日本车企可以拿下国内市场，并征战海外，我们如今津津乐道的经典车型，大多都是那个黄金时代的产物。而随着日本泡沫经济的破灭，JDM也走上了下坡，性能车停产的背后，是企业资金实力的衰弱，我相信汽车工程师大多是喜欢玩乐车型的，但这些车型的研发又是相当耗钱的。如今日本一个又一个十年被持续偷走，日系车或许依然可以占据国内市场的主流，但这个蛋糕的总量已不如从前了。

如今，疫情使得供应受阻、消费低迷，汽车这种涉及到庞大产业链的大件商品，无疑是受疫情影响最大的产业之一。在整体退潮的大环境下，那些懂得抓住机会的车企则可以实现对老牌霸主的超越。

总体来说，正如特定的历史机遇，使日系车更快地开拓视野、驶向世界，在新的历史时期，也会有一批车企通过相似的路径实现成功。

当然，对于家大业大的丰田、本田来说，依靠目前的体量，依然可以保持自己的地位，但这个时间是多久，就不好说了。