速度与激情：1900马力的宾尼法利纳

作者： ams车评
2022-07-06 16:50
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限量发售150辆的Battista是汽车制造商宾尼法利纳推出的首款车型。这款单价高达240万欧元的超级跑车每个轮子都配了一台电动机。注意！打开狂暴模式后，你将拥有1400千瓦的恐怖动力。

确实令人印象深刻，但貌似也没有想象的那么粗暴，不过，似乎比你能hold住的又要狂野很多。这，应该就是你想问的第一个问题的简短答案。我们随即详细地对于拥有1900马力的电动车是否能够合法合规地上路进行了一番深入的研究。首先只是一些基本信息：2015年，印度马恒达集团收购了宾尼法利纳（Pininfarina） S.p.A.设计公司。三年后，又在慕尼黑成立了电动汽车制造厂宾尼法利纳有限责任公司。每辆重2.2吨的碳纤维汽车都会在10天内由位于意大利坎比亚诺的工厂手工制作完成。车身结构、4台电动机和800伏电池技术均源自于锐马克（Rimac）Nevera。

Battista被宾尼法利纳官方定义为超级GT（Hyper-GT）车型，它的液冷电池被安置在车身底部，电池拥有碳纤维安全笼，这部分整体构件的重量超过700千克。它的充电功率最高可达250千瓦，电池总容量为115千瓦时。Battista是拥有目前业内最大电池容量的车辆之一。根据WLTP的模拟测算，它的续航里程可以达到500公里，至少对于其节能模式“Calma”来说是可实现的。

重头戏现在开始上演：进入狂暴模式“Furiosa”，体验1900马力和2300牛·米。不过，我们首先体验到的并不是印象中的重力加速度g值。当宾尼法利纳开发车手（前F1车手）尼克·海德菲尔德向我展示干燥的Tazio Nuvolari赛道时，我很难让头部靠自己的力量去保持位置。而当你亲自掌控方向盘时，这种感觉似乎并不明显，因为当你自主进行加速的时候，它会完全听命于你，猛然间它好像变得非常严肃，甚至会让你极度不习惯。

不习惯有时候并不是好事，因为这导致在全电门的时候其可重复性大打折扣。我应该在什么时候抬起电门踏板？以及当前到底是有多快？仅仅靠我们的大脑其实只能得出一些非常主观的判断，比如，“不知道”或者是“相当如何”一类的结论。如果说我们的大脑类似任务管理器，能够及时计算并发出一个取消的指令，那你得说谢天谢地。因为，当你稍不留意，一个误判就会以超过减速带规定速度上限15甚至20公里/小时的速度冲过去。当你一阵脊背发凉之后,仪表盘上依然显示速度为250，那感觉将是非常地……糟糕。

暴力穿墙（空气墙）

看看制造商提供的数据手册，这可能会有助于我们将想象映射到现实当中来：从时速100到200公里它仅需要4秒时间，然后咔哒咔哒6下，时速就已经来到300公里！为了更好地分门别类，我们找到了本刊2018年第11期，翻到68页，有迈凯伦720S的加速测量值。它坐拥720马力动力输出和V8发动机，全车整备质量只有1428千克，其无与伦比的加速性令人敬畏。它从时速100到200公里所需时间比宾尼法利纳的超级GT多了0.6秒。这辆英国车从200冲刺到300所需时间11.8秒，比Battista多用差不多6秒。

这两组数据的比较显示出Battista首先靠比720S多出2.6倍的力量来抵消了它那多出的700千克车身重量。另外，作为电动汽车的Battista天生拥有更快速的响应速度，尽管加速踏板为了获得更好的线性分配进行了平滑处理。只要有需要，Battista就会闪着光芒将时速超过200公里时产生的空气阻力墙摧枯拉朽地横扫到一边去。

零百加速理论上可以在两秒内完成，当然这仅限于使用米其林超粘Pilot Sport Cup 2R半热熔轮胎。而今天使用的是Pilot Sport 4S，这是一款更倾向于运动化的夏季轮胎。不过，起步时的初始扭矩给人感觉怪怪的，貌似不如同样配备公路胎、拥有761马力的保时捷Taycan Turbo S来得那么强劲。

重新回到赛道，当你开着为数不多的Battista原型车过弯的时候真得格外小心，毕竟对工程师来说，它比后面的量产车更有价值，而后者的起价将会是惊人的240万欧元，而且为了进行碰撞测试已经报废了4辆之多。书归正传，即便能够感觉出距离它的极限还有些空间，还是能察觉到依靠低重心和驱动扭矩分布（扭矩矢量分配）Battista很好地掩饰了它的实际重量。

尽管它不能像许多车身更轻盈的内燃机超级跑车那样轻快灵动地行驶，但是它对转向指令的反应也非常迅速，而且在弯道中也会进行实时修正。巨大的外后视镜在你左转弯的时候几乎必然会影响到视线。这款超级GT还有一点可以打动你，就是它那非常锐利但却又经过非常精密调校的转向。同样会令人心动的还有它的底盘调校，车身在较硬的悬挂模式下，震动行程被限制在一个较短且较紧绷的范围内，不会拖泥带水。

在冷胎的时候，Battista的前胎会比较早就开始打滑，当轮胎温度上升到一定程度时，它往往会在所有四条轮胎上都略有转向不足。这种特性使得它较容易控制，而且也符合车辆开发人员想让车辆尽可能保持稳定的设计目标。此外，当你深踩刹车时，Brembo碳纤维陶瓷刹车系统的减速性能非常强悍，也会经常出现较明显的转向修正。制动方面你需要让自己习惯它的反应，因为电子制动助力器完全不会向踏板发出任何反馈，这就导致传递到脚上的阻力感完全一样。

复杂的姿态控制软件

由于驾驶稳定性拥有较高的优先级，这也就意味着宾尼法利纳目前并没有像锐马克Nevara那样的漂移模式。从技术角度上来看，这会是一种新体验，因为每个轮子的电动机都可以用电光火石般的速度作出反应，这会让扭矩矢量分配拥有新的可能性。在一个国道出口处，这套系统让我印象非常深刻地体验了一把它在急转弯时的表现。当前后各有一个轮子在能感觉到并能听到的情况下进行对角线配合，就会产生异常灵巧的转向效果。

这后面当然涉及相当复杂的控制算法，在首次实车交付前6个月的时候都还没有最终确定。比如，原型车目前还不能将扭矩矢量跟ESP结合。当停用牵引力控制系统时，ESP启动，扭矩矢量分配则会自动关闭。

当原型车在赛道上第四次在没有提示的情况下自动切换到“Calma”模式（上限407马力）后，工程师几乎将所有设置都查了一遍。但是，下一圈还是发生了同样的情况，我们只好停车，关闭整车系统，然后重启，将模式选择器从“Calma”，经“Pura”（1013马力）、“Energica”（1360马力）拧至“Furiosa”，之后再继续。

扭矩矢量分配一般来讲在圆形赛道里面通常不是特别有效，当下它已经被关闭，所以我们注意到转向精度有些许下降。不仅如此，根据情况不同，通过驱动力干预的转向不足有时会变成突然间的尾部侧滑，好在有ESP的支持，还可以较轻易地被调整回来。

除了这些动态驾驶方面的微妙之处，Battista也提供一些异国情调的东西。碳纤维纹理的车身带有精致的3D尾灯、剪刀门和三块朝向驾驶员方向的屏幕，分辨率还不错，但也算不上高。由于左右两侧的大屏幕被方向盘遮蔽了不少，所以反倒是方向盘后面较小的那一块更易读。此外，驾驶员座椅位置非常之低，而仪表盘面板却异常之高，而且向车内空间伸出。另外，车身外部似乎一直有某种静止噪声，听起来好像一种在空旷处发出的轰鸣声。