“充换结合新能源汽车发展新模式”拉开序幕

作者：电气小哇
2022-07-05 16:54
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一、2022中国汽车供应链大会圆满落幕

6月29日，2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会（以下简称“供应链大会”）在湖北武汉经开区圆满落幕，100多位重量级嘉宾在大会上发表精彩演讲，100余家主流媒体全程报道，1000余名行业精英到场共商大计。

多项签约、发布仪式同期举行，成果丰硕

6月28日上午，“中国车谷”智能网联和电动汽车产业园揭牌仪式、“中国车谷”汽车产业发展战略顾问聘任仪式、武汉市重大汽车供应链招商项目签约仪式陆续举行。

本次大会还成功签约56个项目，签约金额1120.23亿元。

中国汽车工业协会还在大会上发布了30项重磅“2022中国汽车供应链优秀创新成果”。

6月28日下午，中国汽车工业协会软件分会在供应链大会上正式成立，将贯彻落实工业和信息化部关于基础软件补短板、聚力攻坚，并推动操作系统等关键技术联合攻关的目标，加快推动建设多元协同、开放共享的汽车自主软件生态。

6月29日，中国汽车工业协会、武汉经开区正式举行建设“中国车谷”战略合作协议签约仪式。双方将着眼于未来产业发展新动向，合力推动汽车产业做强做优，共同推动中国汽车强国建设。

二、“充换结合-开辟新能源汽车发展新模式”演讲实录

6月28日，“充换结合—开辟新能源汽车发展新模式”分论坛由中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利主持。多位嘉宾出席论坛并发表主题演讲。以下内容为部分嘉宾现场演讲实录。

01王耀：协力推进充换电网络建设，驱动我国新能源汽车产业发展

中国汽车工业协会

秘书长助理兼技术部部长王耀

感谢邀请，首先我代表中国汽车工业协会和中国汽车供应链大会的组委会，对于出席本次论坛的各位领导、各位业界同仁，表示衷心的欢迎！

我们现在这个时点，刚才秘书长也提到，包括今天上午在大会上也给大家介绍过，我们新能源汽车发展势头如此之好，占了全球汽车产业的半壁江山。我们今年还要预期新能源汽车的产销超过500万辆，这个在我们发展新能源汽车之初是不敢想象的。

另一方面，一个成熟的良性市场，纯粹靠市场驱动的新能源汽车，能不能够长期地承受如此之低的利润，甚至我们在新能源汽车领域有些企业，是在亏本运行。咱们今天下午的论坛，也希望大家围绕相关的议题，能够有更多的精彩分享。

我们在这个时间，携手中国充电联盟核动力电池产业联盟，打造我们充换结合，打造新能源汽车发展新生态的主题论坛，也是希望通过我们的动力电池，整车主机厂，充电运营等产业链的各环节代表企业，探索我们的电池资本化运行的商业模式可行性，以及多场景复合应用，对于多场景共担动力电池的成本，能够降低新能源汽车的首次购置价格，能够降低我们的新能源二手车的折损率，以及推进我们新能源汽车纯粹靠市场化的普及应用。

“十四五”是我们国家智能网联汽车，新能源汽车发展的关键时期，我们中国汽车供应链协会，包括充换电联盟，包括我们的动力电池联盟。我们认为，我们发展前景既光明又任重道远，我们希望我们能够同心协力，携手前进，共创产业发展的新局面。最后，预祝本次论坛圆满成功，谢谢！

02于德翔：充电网是大规模电动汽车发展的基础支撑

特来电新能源股份有限公司

董事长于德翔

我个人的理解，充电分三个时代，第一个时代是充，第二个时代是电，第三个时代是网。

所以谈到充的时候，充这件事情大家谈到充电桩，是谁发明的？是车企发明的。为什么呢？它就想搞一个设备，一个桩，只要我的车可以把电充进去就可以，这是在电动汽车规模少的时候。当大规模电动汽车到来的时候，充这件事情可能就意味着时代快要终结了。为什么？深圳面临最大的一个挑战就是电网没有电，深圳要到100万，200万，300万，电网说不行，没有电，很麻烦。但是电网里真的没电吗，不是，是白天没电，高峰期没有电，晚上富余50%的电，所以上上周，深圳推出来虚拟电厂，就是让电动汽车做出一个可调的负荷，可移动储能，把它的充电时间调整到晚上，把储能的时间调整到晚上。所以从这一天开始，就推动了中国的充电从第一个时代，充的时代进入到电的时代。当然，第三个时代可能过来的时候是网的时代。所以我今天跟大家交流和分享的，叫新型充电网的新思考。

谈到新型充电网与我们的新时代息息相关，百年未有之大变局，从什么时间变，变了什么，可以肯定地说，从武汉开始变。2020年大家都知道，全世界疫情开始爆发，加上今年的俄乌战争，让世界从一元的世界变成二元的世界，当然这个跟我们关系不大，对我们整个产业和行业的改变是什么？我总结有三个改变。第一个，让世界从一个传统的工业时代，跨入到一个新工业时代。传统的燃气机和发动机，新时代就是电动化、智能化、网联化，这个肯定中国是世界第一。第二个，让世界从传统的能源时代跨入到新能源时代，传统的就是化石能源，新能源时代就是风、光、水，这个又是全世界第一。第三个，让世界从传统的消费互联网时代，跨入到新工业互联网时代。现在的新时代，中国全部在全世界前列。为什么美国和欧洲拼命打压中国，这三个如果中国都成为世界第一，世界经济当属中国第一。

在这个背景下，中国最火的概念就是碳中和，在我们大家的微信群里面有很多概念，所有的碳中和概念，就是怎么把碳放出来，怎么把碳消纳掉，吸收掉。试想一想，真正的碳中和要从源头上减碳，中国第一大排碳是发电厂烧煤，第二是汽车烧油。我相信今天解决不了，明天一定会解决，就是解决我们现在充和用的电当中，10度电有7度电还是烧煤，所以根本没有减碳，很多专家说电动车不能叫减碳，因为它还在排碳。为了波动性和无序性，国家要求10%以上的储能，但是这个行业一旦储能就不赚钱，储能不是技术的问题，是成本的问题，整个是碳中和的堵点。

我说的这个概念，储能的成本问题，是中国碳中和里面的堵点。但是我们现在建的充电网，把每辆车上的50度电，利用电动车的富余容量和寿命，零成本来做。因为你买的电动车，钱已经花掉了用电池的富余容量做储能，当然没有成本，当车少的时候不起作用，随着大规模电动汽车的发展，如果在中国的大地上，有几千万辆，甚至上亿辆都连接电网，就等于构建巨大的零成本的储能池，可再生能源随便发，因为我还是国家十四五规划储能和电网专家组的成员，我们给国家做的规划，到2030年我们的可再生能源比例从2020年的30%提高到60%，也就意味着我们有10度电里面的6度7度电是可再生能源。我们得出一个结论，电动汽车加充电网，是实现2060碳中和的最佳路径。

体现在哪里？就是把电动汽车当成一个可移动负荷和储能，所以如果中国大规模发展电动汽车，我们碳中和实现的时间，可能会从2060年提前到2050年。就看中国能不能实现大规模的电动汽车发展。所以可想而知，电动汽车改变的不仅仅是前面我那张图的工业革命，改变的是能源革命，改变的是碳中和的路径。

我有一个比较乐观的判断，到2050年新能源汽车渗透率将达到70%以上，我们的汽车保有量将达到5千万辆，包括整个充电基础设施，公共达到500万个，私家达到2000万。这么大的规模，对能源的影响是什么，大概每年的充放电量将达到5千亿度电。如果用电动汽车的储能，用1/3的车能够参与到储能，每辆车每天放10度电，每天储能达到2亿度电，如果未来有一千万块退役的电池也参与到其中，可以达到每天1亿度电的储能。这两个价值，对于碳中和太重大了。所以如果大家做充电的，现在不考虑到电动汽车的储能的话，做充电就已经完结了你的企业使命。

所以今天我说，如果做充电的人不想好，你是没有未来的。对于一个城市的充电网，特来电内部，我们把一个城市的充电网分成五张网，面向于公交车的叫公交充电网，面向公共和快充的叫公共充电网，面向物流的叫物流专用网，面向居民小区的叫居民充电网，面向园区的叫园区充电网。所以它完全根据不同的应用场景，每个城市做这五个不同的布局，这就会把所有的电动汽车，人和能源联结在一起，形成一个新型的场景。

针对这五张网怎么建我们的充电基础设施，大家说排桩就可以了，刚才说平均下来三个车对一个桩，这个太粗了。对于一些公共的充电桩，比如说出租车和网约车，三台到五台用一个没有问题，但是对于私家车有问题。我个人的理解，未来90%的私家车都不会在公共桩上充电，因为从2014年我买了十辆特斯拉，我所有的车都买，我开特斯拉的时间最长，我就想开电动汽车最理想的是怎么充电，如果我每次开车都是满电我会很幸福。所以真正的私家车，要么在家里充电，要么就在单位充电。但是单位是最好的充电场景吗，不是，是放电，因为白天的电价高。所以面向未来，大规模的电动汽车发展，简单做充电桩是死路一条。如果再往前走，我认为是走不通的。

怎么办？这张图很多同行都讲了很多次，我一直在这里呼吁，我们不要做充电桩了，我们一定要做充电网络，充电桩就是把电充到车里，充电网是把一个区域里列成一个系统，比如说下班的时候到小区用了800，我可以拿出200给需要的地区，晚上的时候，我只需要200，就富余600。如果采用充电网，什么时候充满你说了算，什么时候充系统说了算，我们会做一个有序的充电和放电。我们把电动汽车的充电，当成一个可调整的负荷。大家都用电的时候我少用或者不用，大家不用的时候我再用。同时在这个系统当中，我可以接入光伏，可以接入储能，简单的说，充电网不是一个设备，而是一套系统，由四张网组成。我相信，未来中国每一个车位上，都会装一个插头，我管它叫充电终端。中国有一亿个车位，那就是一亿个终端，国家为什么叫新基建，投资巨大，又是新型基础设施，具有数字属性。

第二个，一个终端大概有30个控制点，一亿个终端就是30亿个控制点，我们建成充电网，自然成为最大的工业互联网。如果按照国家的规划，2030年至少有一亿辆车，一年放电一万亿，汽车达到1亿辆的时候，城乡居民的总用电量翻一番。除了传统的属性，在平台下还叠加能源大数据，电池大数据，现在把数据网，能源网融合到一起，才是真正的今天的新型充电网。

新型充电网是干什么用的，首先是大规模电动汽车发展的基础支撑，如果电动汽车不是大规模的，无所谓，用充电桩没有问题，一个小区里面几百台车，没有关系，家里拉根线条没有关系，如果都是电动车，那就是死路一条，所以必须建立一个充电网，在每个车位上放一个终端，但是我们做了一个充电厂，发现第二个阶段是什么？就是我们门口的充电厂，前面就是这么建的，后来发现我这个露天可以看见太阳，光伏的发电成本0.15，平均下来4毛钱左右。光伏发出来的是直流电，我们没有必要通过逆变上网，我直接把光伏发出来的电，进入到电动汽车里面，我把3毛4毛的电费白天接入车里，也可以。所以我们建成了我们的充电网，有条件在第二阶段，历史阶段，就是新能源为主体的微电网，解决新能源发电的问题，最大的一个问题是什么，能够降低用电成本，因为所有的城市在白天，电都是短缺的。在深圳如果做新能源发电和调峰的话，每度电还能补贴5块钱左右，完全可以构建充电发展的第二阶段，完全可以构建出这样的微电网。

第三个，随着大规模电动汽车的发展，汽车的梯次将会大幅度增加，逐渐的梯次电池出来，大家说直接拆解太可惜了，怎么办？做储能，能源局又发布了一个梯次电池不可以做储能，尤其是不能大规模做储能，因为易烧易炸不安全。怎么解决，我们找到了一个发展路径，因为放在家不好用，不安全，放到哪，充电厂站。做储能，因为我是中国十四五规划储能的专家，储能我告诉大家，不是技术问题，是成本的问题，如果梯次电池做储能，储能电池有三个成本，一个场地，第二个高压接入，第三个是峰谷差的成本。如果有了充电厂站，场地有了，高压也有，峰谷差也有，所以就剩下一个电池的成本，大家说做成一个储能箱，今天大家会看到，这是我们的发明专利，我们所有的储能全部在地下，我们对电池的管理，安全的管理，采用两条线，或者是两个措施。

第一个措施，就是特来电用8年的时间，把电动车的两层防护技术攻克了，用实时检测和大数据分析，可以保证减少烧车大概70%左右，但是还有30%的车要烧，或者还有30%的电池要烧。怎么办？我们用了一个进水的技术，谁烧谁掉到水里，所以我们敢于把电池全埋到地下。实际上建好充电网，未来连接的汽车储能，就会构建大规模的储能网，在高峰的时候，电网没电和需要电的时候，还可以少充电或者不充电，特来电也在做，越快越好，大功率不能做太多，可以做的快。

比如说现在我们做的大功率，面向乘用车的是480千瓦，已经做到了，面向重卡车做到了1800千瓦。你在一个城市里做10个做20个没有问题，做一千个试试？电网无法承载。所以，我们未来的充电网，一定会把整个电网里面的峰谷差补起来，这就是我们的目标。所以要想补起来，充电网要实现有序充电，低谷充电，开车一定要免费。因为多数人不是学电的，我跟大家描述一下，你就知道未来不能简单的做充电桩，电力有关的四个特性。一个发电和用电在统一时间相等，关灯睡觉的时候，企业下班的时候，发电厂要同步停下，因为没有办法储存，全世界都是这样的。

第二个特征，电网的利用率，平均只有40%—50%是有效的，50%—60%是闲置。比如一个园区上8个小时班，总符合80%，那16个小时只用了10%，全天算下来只有40%。电网也是一样，白天高峰期是没有电的，所以去年的时候才出现拉闸限电，高峰期没有电，而我们在城市里面什么时候充，是晚上吗？不是，是白天，白天没有电充什么？所以充电桩的方式，完全对电网是一种伤害。所以怎么办？国家为了抑制，推出峰谷电价，一天变四次价格，最高的差到4倍，全世界没有，因为电的属性没有办法改变。所以我们就利用电动汽车和电之间，形成一个互动。这个怎么互动？我们对于能源的互动和交互来讲，分成了三个。

第一个是产站内群调，第二个是预约充电调度，我们建一个场站的时候，比如说大型的公交场站，比如说在深圳，这个场站如果说正常的情况下，这是公交用的，公交要离开的时候，它的场地和电网富余出来，这个时候我可以打通，作为出租车和网约车，我一看你的车没有电，正常1.5，现在1.4，在66个车位上可以选择充电，正好10分钟来的时候，可以把车开走，我们可以通过互联网的技术，实现对电动汽车的预约充电调度，预约充电是根据电网的容量，和我这个使用的价格来进行的。

还有一个，就是需求侧的调度，比如说我们现在特来电已经和中国八个网省的调度，建立了这样的调度关系。比如说在华北电网，我们有160个场站接入调度，比如说晚上冬天的时候风大，所以华北调度就给特来电的云调度发一个信息，说预测晚上4点到7点有富余的电，7分要不要，在这个区域里面，我们只能消纳15000，那么我们在4点之前就不充电，所有的场站包括公交不充电，4点到7点就充进去，真正实现了电网需求侧的调度，还有更专业一点的，调峰调频，虚拟电场，大家如果感兴趣，两周前深圳发出来的虚拟电场的文件，也就是下一步如果电动汽车，不能响应虚拟电场，恐怕是走不到头的。如果都实现的情况下，未来的充电服务费，在5年之内，充电服务费可能为0。所以你说我建充电站，我的服务费可能最多是5年以后就没有了。

这些充电网的运行方式，比如说光伏充足的时候，光伏给你充电，如果说没有车的时候，光伏就变成储能，如果没有车的时候，买车的时候，光伏还可以给其他的园区，如果在平价电的时候，可以放到储能里，也可以放到充放电里。如果说高峰电价的时候，电网的电价高，我可以把晚上3块钱的电充到车里，这就是建立一个直流的微网。场景六是车和光伏，可以在高峰期的时候给其他的地方放电。第七个场景可以实现什么，接收到电网需求侧的调度，实现虚拟电场的发电。所以我们在未来的每一个场站，我们会把电、配、光、充，建立一个柔性的关系网，我们可以融入到新型充电网，这是第三个阶段。

第四个阶段就是深度链接车，电池能能源的新型工业互联网，电和人之间产生了很多的问题，包括车上的BMS数据，车辆的运行数据，很多的能源设备数据，消纳数据，储能的数据，链接很多充电网的运营数据，包括防火，可以解决汽车的安全问题，现在汽车来看是不太安全的，一天烧6—7台，什么情况下烧，70%都是充电过程中充满了电。这个时候我们可以对汽车做安全体检，我们为汽车的安全，到现在我们已经到是36个防护模型，做了27个维度的判断，在充电的时候，一旦超过我的安全值的时候，我就快速采集车上的平台数据，和历史数据进行分析，当我发现安全隐患的时候，我在充电的前5分钟之内就停掉。停掉就证明你的车没有多少电，那就烧不了，所以我们利用两层防护技术，可以解决一大部分车辆的安全问题。所以这项技术，也确确实实为未来电动汽车的发展，包括很多车企来说，用固态电池，用其他的电池，我烧车的概率大幅度降低，我说你只是说新车，新电池，就和人一样，人一旦到60岁70岁的时候，谁再厉害说我不进医院，说不死不可能。只要电池，只要是电力的东西，到点都会烧，在小区里谁管，小区烧一台车，全部的车都烧掉了，谁管？肯定是个麻烦。

我们面向充电网、储能网，从设备产品上来看，我们做成了模块化可预制，把一个区域和一个充电站，或者说都融合在一起，形成交流和直流柔性连接的微电网的产品。所以特来电的使命，通过做充电网、微电网的储能网，一定要实现新能源车充新能源电，让尾气和雾霾远离人类的使命。上市公司的名字叫特锐德，做充电的叫特来电。我们新能源车充新能源车叫低碳，我们从两层防护的角度来讲，我们叫特安全，和大家在一起特有缘，谢谢大家！

03王建涛：高安全高比能动力电池的开发进展

国联汽车动力电池研究院有限责任公司

副总经理王建涛

听了于总的报告之后特别兴奋，解决了很多电动汽车核心部件的安全问题，我在这儿做一个充换，我想从电池的角度，来讲一讲动力电池，也就是充换电的核心部件，动力电池的技术发展和关键材料的进展。

在讲这个之前，我们回顾一下，新能源行业经过多年发展，从技术的开发到政策的引导，再到现场的时间导向，已经走过20年，已经形成了很大的规模。在习总书记提出了双碳目标的引导下，新能源汽车未来迎来了又一个高速发展，世界各国也都制定了新能源汽车的一个发展规划，甚至是一个燃油车的禁燃计划。在这个大背景下，我们认为发展新能源汽车，一定是个全球的战略趋势。

回顾一下新能源汽车整体发展历程，从今年的1—5月份，新能源汽车的产销来看，可以看到新能源汽车，今年5月份超过200万辆，这是什么概念？去年同比增加了1.1倍，新能源汽车的整体发展趋势向好，这张图可以看到，是13—21年，加上今年的1—5月份，接近800、900万辆，到6月份应该可以到一千万辆。新能源车的渗透率，从0.2%到4%，走过了很多年，大概有10年，从20年到22年，通过两年的时间，21年已经超过10%，到22年的5月份已经到了26%，这个速度非常快，我们认定高速的态势已经形成，市场不断优化。

所以在整个发展来看，从13年到21年，刚才我们讲的是12—20，现在是从13到21年，我们新能源汽车的增长超过了200倍，动力电池增长配套，超过200倍，在这种大背景下，今年的1—5月份，累计装车量超过165G瓦时，超过21年的全年装机总额。

预判22年动力电池的整体装机量会超过300G瓦时，我们来看一下整体都是哪个地方装机。比如我们认为是纯电动汽车，还是插电，还是其他的，到底是三元还是磷酸铁锂。现在当前主要是三元、磷酸铁锂，整体的发展态势从当时的政策诱导，到市场的一个主导，这一块动力电池的行业继续长期维持一个高速增长的态势，用了三张片子回顾了一下新能源汽车的历程。现代动力电池的技术，依旧是一个创新非常活跃，我们从两个阶段来讲，在2015—2020年主要是以能量密度见涨，能量密度是一个导向。这个导向，都有50%以上的提升，在其他行业，可能不是一个很大的发展，但是对于电池来讲是一个很高的提升，同时循环寿命也是翻倍的提升，不管是三元从2015的一千周到现在的两千，都是翻倍的增长。从2000—2022年，这个创新集中在很多层面上，包括我们的系统级的创新，出现了CTP，CTC，包括麒麟电池，都提升能量密度。比亚迪汽车，这一块都是从提升系统能量密度，降低成本的角度，来做了一些技术上的创新。

刚才于总讲到安全，新能源汽车在安全的角度没有停止过创新，安全问题始终是我们研究的一个重点。前期的安全主要是动力电池的安全，不管是电极层面，陶瓷涂覆隔膜方面，复合隔膜，还是现在在电池做的复合集流体，我们从电池方面的安全，都是本身特性。当然我们很多大的电池企业也在讲，新能源汽车能不能通过一些集成的创新，来降低它的安全风险。所以很多电池企业，和系统企业，都从系统的角度，也在提升一些安全问题，这也是继2000年之后，出现了很多新电池系统结构，基本上是从电池模组和系统，甚至是无模组的角度，来构筑整个的安全防护系统，共同保障动力电池的安全，来提升新能源汽车的整体安全。

电池型号这一块，在新能源汽车刚出来的时候，我们电池类型非常非常多，从现在来看，基本上型号是确定的，不管是方形还是圆柱和软包，形状和尺寸原来有很多，最早的时候100多个，现在十几二十个，基本上已经涵盖了我们整个所有的新能源汽车的电池基本形态。包括我们的宁德时代，中航，松下，LG等等这些企业。

所以在这一块，通过这几年的发展，新能源汽车配套量也逐步上来，不管是全球的还是我们中国的，整体的汽车企业，对于电池企业的要求，需要一个大规模的集成，所以电池企业规模也越来越集中。我们整个配套量，也就是电池的配套量，越来越集中于前10家甚至前20家，从装机量来看，前6家占装机量的86%，所以龙头企业已经确立。

产品规模化方面，我们分析这些企业，比如说宁德这一块，一开始是方形，以三元为主，后来开发铁锂，这是整体的技术路线。三元这一块主要是中镍单晶体系和高镍，高镍基本上是2001年能量密度已经宣称达到300以上，这一块应该是基本上导入到一些车型当中。固态这一块报道的比较少，但是前两天也看到，开发一个凝聚态的电池，行业普遍判断也是跟固态相关的。在钠电这一块，也是引发了一个钠电的潮流。

比亚迪主要是以三元和铁锂，逐渐转向铁锂为主，最早比亚迪也做一些三元。整个的电池形态以方形为主，这一块比亚迪的固态计划，大概也是2022年尝试使用，现在这一块报道比较少，主打还是刀片电池。

LG这一块主要是软包，LG最早出来的是瞄向高能量密度，现在已经到了300瓦时每公斤，现在主要是往低钴方向走。磷酸铁锂这一块，是近两年LG说要布局软包的电池，固态这一块一直在开发，聚合物和硫化物的电池，他们是争取2026年实现量产。

三星这一块，主要最早出来的就是方形，在14—16年的时候，三星的势头很猛，由于国家的一些国内装机，主要以国内的一些电池为主，所以三星这一块发展，当时有所滞后。但是它的能量密度，一直也发展的很快，大概是现在到了280，甚至是300，以光电为主。固态这一块发布了一个在全固态硫化物，循环一千度，当时做了6安时的电池，所以他们在这一块布局一直是比较多的。

松下这一块，了解松下得益于特斯拉，特斯拉主要一开始用的是松下的圆柱，松下一直以圆柱为主，现在他们在国内布局了软包的这一块，所以这一块计划从刚才的宁德也好，到现在的松下也好，基本上现在在正极材料这一块都有一个很好的趋势。在固态这一块，不管是宁德还是松下，以聚合物、硫化物见长，所以最终可能也是采用硫化物的技术路线，量产时间现在不一定。

这是国内几家主流的电池企业的分析，在这个分析的基础上，下一代电池技术到底是什么，我们主要是从产品的角度，从技术路线的角度，以及从下一代电池呈现的形式角度，我们稍微梳理了一下。

从产品的角度，左边这个是16年做的中国动力电池技术路线图，当时我们主要偏重于技术，从技术的角度来判断，下一代电池的技术，从目前来看这个判断，从当时来看，也是按照这个技术路线在走。20年修订的时候，是基于产品，以市场的角度来看这个事情，右边是20版，所以把动力电池分能量型，能量兼顾型和功率型，这样就把应用场景细分，所以未来市场为导向，依旧是发展的一个趋势。

从技术体系来讲，我们国内不管是铁锂还是三元，都是往更高容量来发展，不管是英国还是欧洲，都做了自己的技术体系、材料体系路线，他们也选择了他们技术体系。以欧盟这一块为例，也是在2020年之后，是往高镍、富锂和高电压发展，负极也是往硅基方向发展。目前主要是三元硅碳体系，未来进一步革新发展，当然发展是往更高容量，更稳定性的角度来走。

这是下一代电池的一个呈现形态，因为我们刚才讲技术路线，产品是什么，产品的性能是什么，技术体系是什么，但是呈现的形态是什么，这是我们普遍学术圈从行业引导圈，也是从科学的角度，大概有这么几块，不管是从2020年10月份国务院办公厅发布的产业发展规划，加快固态电池的技术研发到产业化，甚至到2020年新能源汽车路线图2.0版本提出的固态电池，以及到2021年，甚至是2022年的国家科技部的新能源专项，都是把这个固态电池作为发展的重点。当然日本这一块是在2018年，连续两期发展全固态研发项目，美国也是2021年6月份，制定了国家锂电蓝图，专门作为下一代锂电的研发重点方向，是五个方向。中国科协是2021年7月份，当时提出的是10个难点问题，如何开发容量倍增的固态电池，今年又提出了10大难点，是在昨天发布了全固态电池的产业化，也是一个10大难点，全固态电池是未来电池呈现的一种形态。

这是国联研究院这些年在全固态电池方面的一些开发，从最早的单片的3×4，到现在的大尺寸，24×12的单片到多片的开发，最早容量发挥不出来，可能到现在达到设计容量的60%，这是一个进步。但是它还远没有达到水平，我们希望在未来的2—3年形成一些小的电池原型或者是产品技术，能够实现一些产品的应用验证。

在动力电池关键技术之后，我们回顾一下关键材料，这是整个的一个生态。不管是从最前端的原材料，还是到动力电池，到回收这一块，在链条闭环这一块，我们的充换模式在这一块起了非常大的作用。因为在上午，我们的王秘书长讲，电池其实是需要多次利用，或者快速利用，才能发挥更大的价值，能进一步解决成本的一些问题。刚才我们于总也讲到电池在整个循环过程中的梯次利用，我们目前这一块是没有形成完整的闭环，也许希望我们充储一体，还是未来其他的方面，能够形成一个闭环。如果闭环之后，我们就可以解决我们上午主论坛讲的原材料的快速涨价的一些问题。

在整个的过程中，不管是到动力电池，还是到新能源汽车的性能，最终取决于我们的材料的一个性能，所以在这一块，整个产业链，我拿四大组材稍微回顾一下。

正极材料这一块，这几年发展的非常快，不管是最初大家做动力电池，一直到三元到93以上，还是磷酸铁锂，还有现在的高锰，磷酸锰铁锂，发展的速度都非常快，三元里面又分了这么多种，这就是整个材料体系，整个发展是逃不出，我们的铁锂体系，还是三元体系。归根到底就是我们的材料，基本上形成了一个比较稳的生态。在这个角度上，我们材料下一步的发展，是往哪个方向发展。我们在20年做的一个材料的发展趋势的技术路线这一块，给出了一些我们的思考，我们认为在高镍这一块，可能是表面低谷，就是低谷无谷的角度，从而表面的一个富镍，提升稳定性的发展，我们给了一些认识，我们希望通过材料自身的设计，提高到现在的高镍，可以达到三元的一个水平，这是对于高镍的一个认识。在磷酸铁锂这一块，它的结构一直比较稳定，但是它的低温性能是它的一些短板。现在就是通过一些掺杂和其他的手段，是不是可以提高更高的能量密度，电压抬起来。当然成本这一块，是原材料没有涨价之前，做的一些成本的判断，所以我们认为这一块是未来的一个研发和布局方向。

在负极材料这一块，从它出现，天然石墨到人造石墨，到现在我们常说的硅碳，包括硅碳氧等，成为下一代的还是以石墨和我们认为最具有潜力的硅基负极材料，作为下一代的主要研发方向。这是我们对负极的，从材料体系，技术指标，安全指标，还有一些产业化指标，以及它的成本做了一个判断。

电解液这一块，可能在整个电池里面占的成本大概是6%—8%，和隔膜基本持平。但是它的作用非常大，它也是安全问题的重要点，现在液态电解液的闪点比较低。电解液这一块的整个组成，包括添加剂等等，都是一个研发方向。

从最近市场上，或者是从学术上发表的一些文章，电解液从溶剂的角度，从往高电压的溶剂方向，从浓度的角度，往高浓度的角度发展。在这个发展驱使下，由于溶剂和添加剂，基本上大家都是配方制，所以产品是比较同质化严重，我们原来的添加剂主要是以外购为主，现在我们内部的添加剂的合成和制备工艺也到了一定的程度，所以添加剂依然是大家研发的核心。

隔膜这一块，原来我们认为隔膜是一个非活性物质，电池热失控的过程中，主要是由于它的坍塌引起的，所以隔膜的发展方向一直是耐高温，基膜一直是没有发生太大的改变，不管是PP，还是PE，所以只能是目前在隔膜的表面，做一些工作。包括我们涂陶瓷，还有阻燃的材料，在这个角度上，整体提升隔膜的耐热稳定性，以及它的耐穿刺的能力，这是整体的一个发展方向。

近些年隔膜又出现了新的基膜，不管是什么样的，目前我们发现复合类的隔膜，在耐热这一块表现出了非常好的耐热，我们2.0的时候把实用温度提高到200度，甚至是250度，我看今年国家科技部的高等材料里面，专门提到了一个200—300度的隔膜的项目，这也代表了现在一些新型的机膜的出现。

整体从技术发展方向，我们认为依旧存在着一些挑战，所以这一块我们给了一些自己的思考。从动力电池这一块，未来从成本，从品质，从生态，从性能这一块，依然存在需要发展和改进的地方。成本这一块，结合我们的充换论坛，我们认为充换的新模式，也是一个有效降低成本的手段，这个上午我在主论坛上讲完之后，我看今天于总讲完，更坚定了我的看法。就是充换的新模式，未来可能是降低整个动力电池全生命周期的有效手段。

在材料降本这一块，降低贵金属材料的用量，在技术降本这一块，主要是通过提升动力电池的能量密度，包括提高材料的容量、通过系统的集成，提高系统能量密度，以及提高电池寿命，全生命周期的成本，这是大家一直在做的事情，就是技术降本。

在性能这一块，一直提到的是安全快充宽温域，甚至是长寿命，一直是大家比较关注的，安全问题是从材料的热稳定性，这也是关键核心材料，当时提的技术路线的时候，不管是高镍的稳定性，还是电解液，最后提的高熔岩，以及我们提到的耐高温的角度。最后就是固态电解质，全固态电池一致认为是解决安全本质问题的有效途径，或者是终极途径。在快充这一块主要是集中快充负极，宽温域主要是电解液，长寿命主要是长寿命材料体系。现在正在开发的低阻抗长寿命的电解液，是解决新能源汽车长寿命很有效的途径。

在生态这一块，今天讲的是一个新能源汽车的新模式，可能就是充换电的模式试点运营，刚才于总讲了，我认为试点运营，但是我对这一块，可能是一些标准体系的建设，还是急需要一些跟进，因为现在不管是于总讲的，包括体系利用，包括一体化，包括梯次的模式，还不是那么成熟。退役电池的标准体系的建设，还急需进一步跟进。所以大概是这么一个趋势。

十分感谢，在这个论坛上讲一些动力电池的东西，希望能为充换新模式提供一些参考，谢谢大家！

（注：以上三位嘉宾实录根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）

三、2022中国汽车供应链大会五大共识