使用老款蔚来相同芯片，新福克斯的智能驾驶其实很有亮点？

在中国用三缸，基本上属于“自取灭亡”，换代后的福特新款福克斯在全系三缸之后，路面上的可见度变得微乎其微，这一次重庆车展上发布的新款福克斯，终于换回了四缸机，可变速箱从8AT变成了6AT，发动机多一个气缸，变速箱少两档，虽然账面数据变得更好看了，但福特这波操作还是挺迷幻的。这一次还有一个亮点，就是福特福克斯也将用上福特目前的“最强”辅助驾驶——BlueCruise。

福特在自动驾驶领域比起很多传统车企来说，走得算很早的，而且也有不少成就，之前有5年几乎没有发布新车，那是正是福特的新总裁在潜心开发自动驾驶的时候，而福特也正是由于这5年间的“停滞”，导致市场份额被抢了很多，到了2020年幡然醒悟时，已经有些晚了。而福特带着这些智能化程度相对较高的新车型重新杀回市场，也成为了自己可以东山再起的亮点之一。

新款福克斯车型智能化方面最大的亮点，就在于这套福特的BlueCruise智能驾驶系统，其实这套系统在福特的新车型上已经不怎么新鲜，EVOS、蒙迪欧、“电马”已经都有搭载，而它们目前还都是只有基础的ACC功能，还没有类似于新势力们的领航功能，而福克斯会先于它们，率先推出领航功能。

我们首先来看看新款福克斯的智能驾驶硬件都用了些什么？它搭载了在1个前向单目摄像头、1个车内监控摄像头、4个环视摄像头，5个毫米波雷达和12个超声波雷达，与目前福特蒙迪欧、EVOS等车型的感知硬件配置相近，整体硬件配置其实并不怎么丰富，1个前向单目摄像头的配置几乎也就能说明了它的能力上限，就是在L2级辅助驾驶的等级了，智能驾驶的芯片用的是Mobileye的EyeQ4芯片。

2018年发布的EyeQ4芯片，采用28nm工艺，使用了5颗核心处理器(4颗MIPSi-class核心和1颗MIPSm-class核心)、6颗VMP芯片、2颗MPC核心和2颗PMA核心，可以同时处理8部摄像头产生的图像数据，算力2.5Tops，功耗为3w，最高可实现L4级自动驾驶功能。这枚芯片也算是我们的老熟人了，蔚来的ES8、ES6、EC6这些NT1.0平台的车型，NOP智能驾驶都是基于这款芯片开发的，2020款的理想ONE也用的它，目前成熟的L2+方案，几乎都是基于EyeQ4芯片而来的，方案比较稳定，对于一些比较“懒”的车企来说，买Mobileye的方案比较省事，如果要想自己开发，Mobileye可不是好选择，之前我们也分析过，为什么Mobileye这种巨头开始走下坡路，英伟达和高通开始崛起。

福克斯搭载的BlueCruise还使用了国内易图通企业提供的高精地图，目前福特EVOS已经正式用上了，福克斯会是下一个。这么看，感觉福特的智能驾驶也没什么出众的地方啊，新势力们为了追求新的增长点，几乎都投入了英伟达的怀抱，算力甚至突破了1000Tops，而福特用的还是Mobileye的一个成熟方案，那么这个BlueCruise的亮点在哪里呢？

亮点在于福特最新落地的车路协同系统也同步在福克斯上装车，就在前不久，福特的V2X车路协同系统也正式在西安落地。关于车路协同，之前我们在解析蔚来NAD的时候提到过，与毫米波雷达雷达、激光雷达等传感器不同，我们可以把V2X视为一种无线传感器系统的解决方案，它允许车辆通过通信信道彼此共享信息，它可检测隐藏的威胁，扩大自动驾驶感知范围，能预见接下来会发生什么，从而进一步提升自动驾驶的安全性、效率和舒适性。C-V2X 被认为是自动驾驶的关键推动因素之一。

但同样的，车路协同不仅需要车辆的技术支持，还需要道路智能建设、通信网络建设、数据平台建设等多方面协同，基础设施的完善程度在这其中起到了几乎是决定性的作用。也就是说，车路协同技术落地，并且能够让用户享受到相应的便捷性，车辆的车路协同模块和完善的基础设施缺一不可，这是局限性的一部分。

福特从2017年首次在中国进行技术验证，到了2019年，福特开始研究在没有交通灯或停车标志的情况下，协商四路交叉口的通行权，目前车路协同系统已经迭代200多个版本，并且在多款福特量产车上搭载使用，知道福特那么多年不发新车，它都在干什么了吧？福特的车路协同系统主要是通过前方信息反馈，让驾驶员提前感知前方交通灯的状态，借此有效提高路口通过效率，降低城市道路拥堵。

在功能上，目前福特开发了六大车路协同功能，包括红绿灯信号推送、绿波车速、绿灯起步提醒、闯红灯预警、道路信息播报、电子路牌。功能开启之后，系统能提前告知驾驶员前方是红灯还是绿灯，并会显示等待的时长，配合绿波车速引导，能够尽可能的在驾驶员抵达路口后顺利通行。驾驶员获取信息的方式也十分简单，直接查看驾驶席的正前方的仪表盘即可。红绿灯信号推送可以同步到车载导航，这样驾驶者在查看导航时也能清楚知道红灯或绿灯的等待时间。

而除了主打的“红绿灯信号推送”功能之外，“绿灯起步提醒”，对于一些车主来说，也是挺实用的一项功能。

它解决了在红绿灯路口等待时，被前方大车遮挡住视线，起步不及时可能会被后车“友好”问候。同样，能够解决视觉盲区的还有路口通过的预警功能，当驾驶员看不到前面的路况，无法预判前方路口风险，系统会通过声音和画面发出警告，提醒车主减速刹车，这样可以避免在红绿灯路口急刹，引起不必要的安全问题。

其实，这套系统的原理并不复杂，对比单车靠摄像头和雷达感知存在的距离局限性，它能够感知到几公里甚至几十公里外的交通灯状态，相当于开了天眼，V2X的应用可以在提升智能驾驶安全性的同时，带动整体的交通效率。

福特的整套V2X车路协同系统，是基于高通的9150C-V2X ASIC芯片打造的，高通9150 C-V2X芯片组，包括运行智能交通系统（ITS）V2X堆栈的应用处理器以及硬件安全模块（HSM）。高通已经拥有多家汽车合作伙伴认可新的芯片组，包括福特，奥迪，PSA集团和上汽集团。奥迪也即将在新款国产车型上搭载车路协同技术，不但车路协同芯片来自高通，今后奥迪的智能驾驶芯片也将被高通承包。

这款芯片组采用的C-V2X技术包括两种传输模式：直接通信和基于网络的通信。它是安全功能和实现自动驾驶能力的关键。例如，其直接通信能力通过使用低延迟传输检测和交换信息来改善车辆的情境意识。依靠全球统一的5.9 GHz ITS频段，9150 C-V2X芯片组可以中继车对车（V2V），车对基础设施（V2I）和车对人（V2P）场景的信息，无需任何订户身份模块（SIM），蜂窝订阅或网络协助。

除此之外，C-V2X基于网络的通信功能，支持4G和5G无线网络设计，支持远程信息处理，相关信息娱乐和越来越多的高级信息安全用例。在9150 C-V2X芯片组中，所有这些都转化为增强的V2X功能，如扩展通信范围，改进的可靠性和非视距（NLOS）性能。通过集成的全球导航卫星系统（GNSS）支持，它为车辆提供精确的定位，这是无人驾驶汽车的安全和基本功能的关键。另外，随着扩展的通信能力和精确的定位，一辆汽车最终将能够与其旁边一定范围内的汽车进行通信，但是所有汽车都在一定范围内。

上文提到车路协同系统支持4G和5G，福特的车路协同目前还不支持5G，但今年年初已有要搭载5G的消息，而蔚来那个的还未激活的车路协同模块，是支持5G的，我们也都知道5G的延时更低、传输速度更快，但一台车的信号接受程度要在开发时就预留好位置，福克斯显然没有，所以4G的车路协同系统也就得先将就着用。

有了这套车路协同系统，再加上Mobileye的一个相对便宜而且成熟的视觉方案，让福克斯也能实现L2+的辅助驾驶功能，上文提到的单目摄像头方案我认为也是它还未正式开通领航驾驶的原因之一，目前无论是新势力还是传统车企们，在高阶驾驶辅助或者自动驾驶的硬件方面，已经基本上统一到了双目的方案上，福特这种单目方式，具有一定的局限性，再加上车路协同系统仅能在目前的极少数城市的为数不多的路口成立，所以看似很强的BlueCruise，目前还是一个普普通通的L2水平。

而且BlueCruise功能很有可能是在福克斯的顶配车型上才会搭载，或许还要花钱选装或者开通，你认为这还能成为福特今后新车的卖点吗？