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Polo入华18年渐衰,奇瑞、宝骏的小型车却开向星辰大海

Polo品牌入华已18周年。从当年一句“ru ”红遍大江南北,成功让小型车经典形象深入人心,到如今已累计交付200万辆,算的上是一代神车。

换代未改命,Polo被双重抛弃?

2002年入华的,正好遇上中国汽车市场井喷时代。当年全国乘用车总销量为324.81万辆,比上年同期增长36.65%,尤其轿车销量以增长56%的成绩,创造了1993年以来的最高增幅。从2002年4月上市销售到当年年底,销量就达到了3万辆。有人认为,如果产能跟得上,再卖3万辆也没问题。

甚至2003年的非典,都没能阻挡的势头。据当时媒体报道,上海大众主要销售的车型中,销售占到其总销量的90%以上,帕萨特桑塔纳都得靠边站。

可惜好景不长,A0级市场,并未随中国汽车市场整体水涨船高,2009年之后市场份额不断缩小。不过的日子仍算舒适,月销过万成为常态,直到换代成为 Plus,彻底让这款车沉沦。

2019年11月,靠着大幅度降价, 曾以8167辆的成绩,短暂拿下A0级月销榜首,而今年整个上半年还没卖到这个数字的2倍。

在中国消费者与渐行渐远的同时,集团似乎也有心冷落。今年5月底由巴西发布的Nivus,基于MQB平台打造,官方毫不掩饰其“将逐渐取代的市场地位”的目标。

小型车墙内开花墙外香,奇瑞、宝骏才是榜样?

形成鲜明对比的,是自主品牌A0级车销量正在上涨。但和从海外版引入国内合资的路径相反,瑞虎3宝骏510等自主品牌,是中国制造然后出口到海外市场。

奇瑞连续17年占据中国乘用车出口总量第一,据其官方数据显示,今年1-7月份乘用车出口50,327辆,同比增长41.3%,实销数据创下近5年来新高。A0级车型成长最快,目前已经占到出口总量的30%左右。系列产品从2005年推出至今,出口已超过40万辆。

上汽通用五菱旗下宝骏品牌,中型SUV出口已名声在外。宝骏530今年1-6月累计出口25,287台,增长86.2%,其在印度的市场份额夸张到了52%,在哥伦比亚、厄瓜多尔等南美国家也长期保持细分市场前三。

如今小型SUV成为的出口新焦点,搭载雪佛兰标志,已经出口包括南美、中东等地区。而无论还是,甚至于德国,小型车对准的关键词都是“南美”,这是一个正处在高速增长阶段的市场,与中国小型车市场份额的缩小对比鲜明。

小型车全球对决的时代,Polo现象没有续集

乘联会数据显示,今年前7个月,国内整个A0级轿车市场同比下滑47.6%。仅看7月,在其他类别销量都在上升的情况下,A0级轿车依然同比下滑25.3%。车型销量排行上,7月份排名第一的丰田致炫卖了9617辆,第二名威驰销量就腰斩一半,只有5243辆,则以3459辆的成绩勉强排在第四。

造成国内A0级市场萎缩的原因有很多。首当其冲便是中国消费者对空间的追求,大于对性能的追求。加长后的 Plus虽然尽力保持了动力优势,但价格却居高不下,消费者宁可同等价格买个更大的车。而随着中国经济发展,加上金融服务的普及,让大部分人的购车预算,高于低端小型车价格。

国内A0级车的尴尬,对合资品牌来说是无解的。作为当年技术换市场的产物,合资品牌的股比结构决定“内销”属性,就算在海外成功,上汽或一汽也只能通过引入国内市场变现。

对上汽来说,国内市场这盘不断缩水的蛋糕,还要面对即将推新款的飞度、即将引入的现代全新i20 N,可能引入的福特Puma ST等A0级小型性能车的切割。就像被困在笼中的角斗士,眼看涌入的对手越来越多,除了鏖战厮杀外别无选择。

自主品牌不同,虽然起家于国内,在全球市场战略选择上却更加自由。更为有趣的是,这样的企业,在用国内小型车的经营逻辑冲击海外市场。比不过这些品牌的性能,却用智能配备、舒适性、价格等,建立差异化的优势,在遍布“小钢炮”的海外市场形成降维打击。

在当前全球小型车制造者对准的南美市场上,自主品牌与海外大厂正面碰撞,随着、甚至长城这样的品牌对整车出口的重视提升,这出大戏越来越精彩。

三十年河东三十年河西,宏观环境的变化,决定的不仅是产品的流向、品牌的兴衰,还让汽车工业这个平常人看来的庞然大物,轻如浮萍。中国市场上或许不再有这样的小型车现象出现,但中国的小型车,却有更广阔的未来。

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