Polo品牌入华已18周年。从当年一句“ru Polo”红遍大江南北，成功让小型车经典形象深入人心，到如今已累计交付200万辆，算的上是一代神车。

换代未改命，Polo被双重抛弃？

2002年入华的Polo，正好遇上中国汽车市场井喷时代。当年全国乘用车总销量为324.81万辆，比上年同期增长36.65%，尤其轿车销量以增长56%的成绩，创造了1993年以来的最高增幅。从2002年4月上市销售到当年年底，Polo销量就达到了3万辆。有人认为，如果产能跟得上，再卖3万辆也没问题。

甚至2003年的非典，都没能阻挡Polo的势头。据当时媒体报道，上海大众主要销售的车型中，Polo销售占到其总销量的90%以上，帕萨特、桑塔纳都得靠边站。

可惜好景不长，A0级市场，并未随中国汽车市场整体水涨船高，2009年之后市场份额不断缩小。不过Polo的日子仍算舒适，月销过万成为常态，直到换代成为Polo Plus，彻底让这款车沉沦。

2019年11月，靠着大幅度降价，Polo 曾以8167辆的成绩，短暂拿下A0级月销榜首，而今年整个上半年还没卖到这个数字的2倍。

在中国消费者与Polo渐行渐远的同时，大众集团似乎也有心冷落Polo。今年5月底由巴西大众发布的Nivus，基于MQB平台打造，官方毫不掩饰其“将逐渐取代Polo的市场地位”的目标。

小型车墙内开花墙外香，奇瑞、宝骏才是榜样？

和Polo形成鲜明对比的，是自主品牌A0级车销量正在上涨。但和Polo从海外版引入国内合资的路径相反，瑞虎3、宝骏510等自主品牌，是中国制造然后出口到海外市场。

奇瑞连续17年占据中国乘用车出口总量第一，据其官方数据显示，今年1-7月份奇瑞乘用车出口50,327辆，同比增长41.3%，实销数据创下近5年来新高。A0级车型成长最快，目前已经占到奇瑞出口总量的30%左右。瑞虎3系列产品从2005年推出至今，出口已超过40万辆。

上汽通用五菱旗下宝骏品牌，中型SUV出口已名声在外。宝骏530今年1-6月累计出口25,287台，增长86.2%，其在印度的市场份额夸张到了52%，在哥伦比亚、厄瓜多尔等南美国家也长期保持细分市场前三。

如今小型SUV成为宝骏的出口新焦点，宝骏510搭载雪佛兰标志，已经出口包括南美、中东等地区。而无论奇瑞还是宝骏，甚至于德国大众，小型车对准的关键词都是“南美”，这是一个正处在高速增长阶段的市场，与中国小型车市场份额的缩小对比鲜明。

小型车全球对决的时代，Polo现象没有续集

乘联会数据显示，今年前7个月，国内整个A0级轿车市场同比下滑47.6%。仅看7月，在其他类别销量都在上升的情况下，A0级轿车依然同比下滑25.3%。车型销量排行上，7月份排名第一的丰田致炫卖了9617辆，第二名威驰销量就腰斩一半，只有5243辆，Polo则以3459辆的成绩勉强排在第四。

造成国内A0级市场萎缩的原因有很多。首当其冲便是中国消费者对空间的追求，大于对性能的追求。加长后的Polo Plus虽然尽力保持了动力优势，但价格却居高不下，消费者宁可同等价格买个更大的车。而随着中国经济发展，加上金融服务的普及，让大部分人的购车预算，高于低端小型车价格。

国内A0级车的尴尬，对合资品牌来说是无解的。作为当年技术换市场的产物，合资品牌的股比结构决定“内销”属性，就算Nivus在海外成功，上汽或一汽大众也只能通过引入国内市场变现。

对上汽大众Polo来说，国内市场这盘不断缩水的蛋糕，还要面对即将推新款的飞度、即将引入的现代全新i20 N，可能引入的福特Puma ST等A0级小型性能车的切割。就像被困在笼中的角斗士，眼看涌入的对手越来越多，除了鏖战厮杀外别无选择。

自主品牌不同，虽然起家于国内，在全球市场战略选择上却更加自由。更为有趣的是，奇瑞、宝骏这样的企业，在用国内小型车的经营逻辑冲击海外市场。比不过大众、福特这些品牌的性能，却用智能配备、舒适性、价格等，建立差异化的优势，在遍布“小钢炮”的海外市场形成降维打击。

在当前全球小型车制造者对准的南美市场上，自主品牌与海外大厂正面碰撞，随着奇瑞、宝骏、甚至长城这样的品牌对整车出口的重视提升，这出大戏越来越精彩。

三十年河东三十年河西，宏观环境的变化，决定的不仅是产品的流向、品牌的兴衰，还让汽车工业这个平常人看来的庞然大物，轻如浮萍。中国市场上或许不再有Polo这样的小型车现象出现，但中国的小型车，却有更广阔的未来。