搭载到六款量产车上，福特“车路协同”技术含金量几何？

中国消费者是智能变革的积极拥护者，中国市场也是目前全球范围内，智能化竞争最为激烈的市场，在此背景下，以新势力牵头的各种驾驶辅助技术遍地开花。然而有些功能是“噱头大过实用”，听着感觉很厉害，用起来十分普通。

如果智能不能提升便捷性，反而增加操控的繁琐，那么完全可以定义为“无用智能”。就好比某些智能车，调节后视镜还要先点开显示屏，我不太理解这样设计的意义何在，直接按键操作不更香？

昨日，福特宣布车路协同系统正式落地西安，并且将其搭载到福特新一代蒙迪欧、全新一代福特F-150猛禽、EVOS、Mustang Mach-E、锐界PLUS以及全新探险者等六款量产车型上。

对此，很多人关注该技术可以实现红绿灯路口不等灯。而我更关心的是，福特路协同系统实际操控的可靠性，以及体验效果，以目前中国道路环境来看，福特车路协同系统又存在哪些局限性和挑战性。

什么是车路协同？它的难度在哪？

首先我们了解下，什么是车路协同。简单来说，车路协同技术就是蜂窝车联网，简称“C-V2X”技术，它能够使车与车、车与智能基础设施、车与人之间共享信息，目的是提升出行效率以及安全性。

但同样的，车路协同不仅需要车辆的技术支持，还需要道路智能建设、通信网络建设、数据平台建设等多方面协同。也就是说，车路协同技术落地，并且能够让用户享受到相应的便捷性，它要有“聪明”的车，也要有“智能”的路以及系统化的运营。

福特在这方面有哪些经验积累？据了解，福特从2017年首次在中国进行技术验证，到了2019年，福特开始研究在没有交通灯或停车标志的情况下，协商四路交叉口的通行权，直至今日，车路协同系统已经迭代200多个版本，并且在多款福特量产车上搭载使用。

福特车路协同系统，含金量几何？

福特的车路协同系统主要是通过前方信息反馈，让驾驶员提前感知前方交通灯的状态，借此有效提高路口通过效率，降低城市道路拥堵。

在功能上，目前福特开发了六大车路协同功能，包括红绿灯信号推送、绿波车速、绿灯起步提醒、闯红灯预警、道路信息播报、电子路牌。

功能开启之后，系统能提前告知驾驶员前方是红灯还是绿灯，并会显示等待的时长，配合绿波车速引导，能够尽可能的在驾驶员抵达路口后顺利通行。驾驶员获取信息的方式也十分简单，直接查看驾驶席的正前方的仪表盘即可。

有个小细节，红绿灯信号推送可以同步到车载导航，这样驾驶者在查看导航时也能清楚知道红灯或绿灯的等待时间。

而除了主打的“红绿灯信号推送”功能之外，“绿灯起步提醒”，对于小车车主来说，也是挺实用的一项功能。

它解决了在红绿灯路口等待时，被前方大车遮挡住视线，起步不及时的尴尬。同样，能够解决视觉盲区的还有“闯红灯预警”，当驾驶员看不到前面的路况，无法预判前方路口风险，系统会通过声音和画面发出警告，提醒车主减速刹车，这样可以避免在红绿灯路口急刹，引起不必要的安全问题。

其实，这套系统的原理并不复杂，对比单车雷达感知存在的距离局限性，它能够感知到十几公里甚至几十公里外的交通灯状态，相当于是具备“先知”功能的出行助手。从某种程度上讲，因为可以提前知道前方路况，所以能够调整车速，尽可能地减少在红绿灯路口排队的时间，提高出行效率。

目前存在哪些挑战？

但落到实处，实现车路协同技术的大规模商业应用也存在一定的难度。

就像福特提到的，它需要依靠多方协同合作，包括交通管理者、数据运营商、通信设备供应商等等，这涉及的不只是品牌的技术问题，而是复杂的关系网。

就像目前车路协同系统仅在无锡、长沙、广州以及西安的部分路段落地。

此次福特车路协同系统首批开通了西安未央区和雁塔区的近100个路口。而据数据显示，截止2021年7月西安累计完成主城区1341处路口信号灯智能化改造。所以要实现大规模的城市覆盖仍有一段距离。

其次，如何解决C端共享经济的冲突？

比如一二线城市的道路早高峰和假期交通拥堵，如果这个时候，一个人在前面慢悠悠地开车，势必压着后面一堆车都得龟速前行。

同样的道理，你使用了车路协同系统，它可以根据前方路况调整车速，为了避免碰到红灯，势必有一种情况要减速通行，那是不是一定程度上挤占了其他驾驶员的路权？

有一种观点认为，一项技术的落地，并得到推广，前提是不影响他人驾驶。为什么针对双闪灯、转向灯的使用，国家会出台相关的政策，目的也是为了加强驾驶员规范行车。要知道，在高速公路驾驶车辆，如果速度低于规定的标准，也是要扣分罚款的。

当然从行业发展的长远角度出发，福特车路协同技术还是具备一定的参考意义。智能汽车终极目标是无人驾驶，届时已由人与车的交流，转入到车与车的交流，在信息共享的同时，自然会更好地协调路权关系。辩证来看，福特作为首批实现车路协同技术量产的厂商，也将掌握先发的优势。