对比丰田、本田混动技术，奇瑞鲲鹏DHT到底牛在哪儿？

“技术奇瑞”开课了，这一次的主题是鲲鹏DHT超级混动。

日前，“技术·零距离”鲲鹏DHT超级混动公开课正式对外开讲。活动现场，专家们针对混动技术的发展历程、技术原理以及鲲鹏DHT超级混动技术等进行了探讨。下面，就跟《车壹圈》来详细了解一下奇瑞这堂公开课的亮点吧！

混动技术发展历程

提到混动技术，那首先不得不提的就是新能源。因为节能减排等因素的影响，各大汽车厂家也纷纷开始从传统燃油车向新能源转型。不过，由于配套设施、里程焦虑等多因素的影响，消费者对新能源车接受度普遍不太高，而混动车型凭借着无里程焦虑、低油耗等优势，无疑成为了现阶段最佳选择。

1997年，丰田混动系统THS正式实现了量产。同年12月，搭载了THS系统的丰田普锐斯迎来了上市。因此，丰田可以算得上混动车型的“鼻祖”了。2014年，本田绕开了丰田的专利，推出了i-MMD混动系统。而经过多年技术的厚积薄发，比亚迪、长安、长城、吉利、广汽、奇瑞、上汽等中国品牌也先后推出了自己的混动系统，并搭载在各自的主力车型上市销售。

但因为品牌综合自身资源情况不一样，厂家们也探究出了不同的混动技术路线。从目前来看，主要有串联、并联、混联。不过，不同的混动技术由于结构和工作原理不同，各有优劣势，但目前来看还是混联技术偏多一些。

以日系品牌为例，丰田的THS混动系统是功率分流型，本田的i-MMD混动系统则是串并联混动的代表。再来看看中国品牌，比亚迪DM-i（单挡，DHT）、长城柠檬混动（两挡，2DHT）、奇瑞鲲鹏DHT（三挡，3DHT），长安蓝鲸iDD（P2-6DCT），前三者采用双电机的串并联混动变速器，而长安则采用单电机的并联混动变速器。总的来看，不同混动技术路线各有优势和劣势，只有最适合企业自身优势和车型的技术路线和产品。

奇瑞鲲鹏DHT有何不同？

对于车企而言，发动机被称为汽车的心脏，而奇瑞汽车在发动机领域的技术闻名业内。从1999年便下线首台完全自主设计、组装的第一代ACTECO系列发动机到2021年推出鲲鹏动力系统，奇瑞在发动机领域确实硕果累累。而作为奇瑞4.0时代下最为重要的一步，奇瑞鲲鹏DHT混动，再一次展现出了“奇瑞品质”的领先优势。那么，奇瑞鲲鹏DHT到底有何不同？

对于奇瑞的鲲鹏DHT超级混动技术，最大的亮点就在于“3擎3挡9模11速”。怎么理解呢？“3擎3挡”就是1.5T超效发动机+双电机，并支持3个物理挡位。“9模”则指的是单/双电机驱动、增程、并联等9种工作模式。而“11速”指的是起步、中低速、高架、超车等11种全用车场景的自适应动力模式。

以瑞虎8 PLUS鲲鹏e+为例，四驱版本的零百加速仅为4.9s，性能表现优秀。510N·m最大输入扭矩，加速时动力输出更稳定。全系标配100km纯电续航，基本上可以满足用户90%的用车场景。同时，该车百公里综合油耗可以低至1.0L，即便是亏电油耗也在5L，可以说这让用户的用车成本更加低。

而从实际驾驶感受来看，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的动力非常带劲，不仅仅是初段提速迅速，而且中后段的提速也非常给力，很好地弥补了单挡动力不足的问题，让低速爬坡和高速超车场景底气更足。

《车壹圈》认为，经过多年的发展，自主插电混动技术路线百花齐放，产品所展现出的综合实力已达到国际领先水平，这也使得国内插电混动的市场占有率也遥遥领先于外资品牌。数据显示，今年5月，插混车型单月销量达9.2万辆，同比增长接近190%，大幅领跑车市大盘。

面对混动热潮来袭，作为中国品牌技术宅的奇瑞自然也不会无动于衷，于是瑞虎8 PLUS鲲鹏e+来了。新车采用了大气的外观设计，拥有充裕的空间表现以及丰富的智能科技，更重要的是配备同级领先的混动技术，产品力不容小觑，有望进一步助推中国品牌在自主插混领域实现对合资品牌的领跑，这一点是值得点赞的。最后，也期待未来奇瑞汽车带给大家更多优质的产品。