纯电时代，看蔚来ET7在底盘上又玩出了什么新花样？

自从汽车进入电动化时代以来，传统燃油车上所谓的“三大件”，已经有两大件都发生了天翻地覆地变化：发动机变为了电动机、传统变速箱的重要地位也被充满技术含量的电池所取代。但不论是传统燃油车的“老三大件”，还是新能源车的“新三大件”，其中唯一没有发生本质性变化的就是底盘部分。

其实当汽车的动力由燃油转变为电能的时候，对于车辆底盘部分的影响因素也是很多的。比如新能源车的重量相对于燃油车来说，如果同为中型SUV的同款车型，则整车重量普遍都要相差500公斤左右。而底盘又是对于重量极为敏感的部分，且车重的增加又连带导致簧下质量变大，进一步对车辆总体的操控性带来了负面影响。

但与动力部分的巨大变化不同的是，一直以来在车辆底盘方面只有少部分车型的少部分零件会有限度地参与到整车电控系统中，而底盘上的绝大部分零件还是属于传统纯机械部件，也就不会像车上的其它部分那样，受到“摩尔定律”的影响而进化神速。

如果我们从主机厂在生产研发的角度去看这个问题，则是由于传统燃油车的底盘是以满足基础驾驶体验为主，零部件独立控制，各自为政。所以在以往的开发过程中，主机厂高度依赖供应商的开发支持，不仅开发时间长，而且制约因素多。也由此造成了主机厂缺少底盘深层次功能集成开发的能力，最终导致车辆仅能满足实现基础驾驶体验的结果。

而近期市场上涌现出的“造车新势力”们在硬件投入上的“不惜血本”，我们已经有目共睹了，但他们所急需“补课”的内容正是例如底盘调校方面的软实力。与此同时底盘相关的零部件，如减震器、空气悬架、EPB等零件都可能来自第三方合作伙伴，而与他们相关的100多个主要控制器，也需要从相应的合作伙伴处定制调校需求，同时需要匹配合作伙伴的开发周期。另外，底盘域控制器开发壁垒高，周期长，很难满足快速FOTA需求。而以上诸如此类的底盘开发现状，都是以快速迭代升级为特点的“造车新势力”们所不能容忍的。所以也就有了蔚来通过ET7车型，从整车体验目标定义到底盘域控制器的软硬件自主开发的思路。

现如今蔚来已经实现了国内首次完全自主的正向开发和集成了底盘域控制器ICC。并且具备了进一步通过体验驱动、自主开发实现融合控制，进行快速迭代的优势。以空气悬架与动态悬架阻尼控制参数调整举例来说，如果需要修正一个路面特征的性能细节，蔚来自主研发ICC后，一般1.5个月后就能快速FOTA，而如果通过以往的传统方式，则至少需要8个月的时间。

自研的好处并不仅仅只是迭代周期的进步，而是可以给消费者带来实实在在的好处。比如在以蔚来ET7、ET5为代表的第二代平台车型上，就有了更多种的驾驶模式，不仅可以兼顾操控和舒适性，还可以提供更多自由度的个性化的定义驾驶模式。后续也将持续支持新的其它驾驶模式以及智能功能的上线。

每种驾驶模式都会对应不同的阻尼控制挡位标定，来应对不同的路面和驾驶工况。例如在舒适模式下，悬架会赋予车辆更多的呼吸感。运动模式下会增加对俯仰和侧倾的校正，增强对车身姿态的控制。而且通过自研的先进控制算法还可以实现空气悬架在多场景、全行程的高精度调节。总的来说智能域控制融合系统可以融合多个车辆控制器，统一控制车辆动态和姿态，使整车尽可能的适配多种驾驶场景，最大程度的提升用户驾驶感受。

对于中国的智能底盘正向开发来讲，蔚来的这一步也仅仅只是刚开始，我们也很欣慰有人来主动积极地去打破这个格局，毕竟在此之后还有更大的扩展空间和很多的可能去有待探索。近日，基于用户体验自研的蔚来汽车ICC智能底盘域控制器也伴随着基于蔚来二代技术平台的产品ET7陆续上市了，至于实际表现如何？让我们拭目以待吧。