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文/车亮
图/源自官方
当以BBA代表的欧洲老牌贵族们还执着于传统P2结构不能自拔，当两田们还在用HEV的技术壁垒和口碑积累在顽强攫取市场的最后红利，以比亚迪、奇瑞、长城、吉利、长安为代表的国产品牌，纷纷在自身的技术积累之上（也得益于相关专利技术权限放开）开发出了属于自己的插电混技术之路。所谓江山代有才人出，近日，领克也发布了自己的“超级混动”技术——领克E-Motive，也叫领克智能电混。
领克这套E-Motive智能电混，相比前辈有什么差异和后发优势？本文在此做一个粗浅的分析。既然是分析，自然要对比。对比的参考对象，锁定比亚迪的DMi和奇瑞的鲲鹏e+。从技术趋势来看，能挂绿牌的插电混符合国家政策和市场驱动的双需求，大势所向。
融合沃尔沃和雷神之所长
你也许不知道的是，领克其实在混动的路上走得很早。它是国内第一个全系车型装备插电混动技术的汽车品牌。但领克过往的插电混就是源自吉利的P2.5结构，也就是在变速箱内集成了一套电机，相比传统的P2结构它的体积更小、集成度和效率更高，但本质上仍是传统燃油车的架构——例如它仍然采用了传统双离合变速箱。
领克E-Motive则向前进化了一个时代，是领克全新的混动技术平台，同时它并非某个单项技术，而是一揽子技术方案。它脱胎于吉利的雷神混动，同时融合了沃尔沃的技术，大部分相同但也有所有区别。
相同的部分在于：核心都是两套混动专用发动机+3挡DHT Pro混动专用变速箱的结构。两套发动机是DHE15（1.5T混动专用发动机）和DHE20（2.0T混动专用发动机）。这套1.5T热效率惊人，达到了43.32%（超过了比亚迪晓云1.5L的43.02%），最大输出150匹/225牛米，拥有13：1的高压缩比，具备米勒循环、高压直喷、增压中冷、低压EGR等多种先进技术。而2.0T的最高热效率也达到了40%，最大输出252匹/420牛米。
（1.5T混动专用发动机）
此外，它的3挡DHT Pro混动专用变速箱，是通过两排行星齿轮组的布局设计了三挡变速机构。这也源自雷神。
和雷神的不同在于：首先，领克E-Motive率先搭载了后驱电机，能实现智能电动四驱。目前已知将提供两款后驱电机，分别输出130kW和150kW。四驱版本的综合最大功率将达到 382kW，综合最大扭矩为 910N·m，5 秒以内可完成零百加速。当然，前后轴的电机布局不仅可以提升动力，还可以通过电控调整前后轴的扭矩分配，不仅可以改善车辆入弯时的车身姿态，更在必要时切换成全时四驱模式，官方称“可适应中度越野”。此外，四驱版本还能支持180公里和150公里WLTC纯电续航。综合来看四驱版本在性能、操控和纯电续航能力上都可圈可点。从这点能看出领克E-Motive相比雷神有更鲜明的运动取向。
（130kW后驱电机）
（150kW后驱电机）
其次，领克有沃尔沃的一半血统，因此E-Motive也不可避免带上了沃尔沃的烙印。围绕3挡DHT Pro、沃尔沃T5发动机+8AT、DHE15和DHE20、后驱电机，E-Motive就像搭积木一样组合出了多样化的动力方案。从官方资料来看有至少以下5种组合：
第一种：DHE15 1.5T混动发动机+3挡DHT Pro+动力电池。这个组合应该是一套纯油混版本，官方称WLTC 百公里油耗低至 4.5 升（首发搭载车型应该是领克1，估计这个油耗是针对领克1）。
第二种：DHE15 1.5T混动发动机+3挡DHT Pro +标准续航电池。电机布局为P1+P2。这个组合是一套以节能为导向的插电混版本，接近DMi的思路。官方称馈电油耗低至5.1L（首发搭载车型应该是领克01，估计这个油耗也是针对领克1）。
第三种：DHE20 2.0T混动专用发动机+3挡DHT Pro+长续航电池+后驱电机。电机布局为P1+P2+P4。这个组合应该是偏向性能+长续航的四驱版本。
第四种：沃尔沃的T5发动机+3挡DHT+长续航电池+后驱电机，电机布局为P1+P2+P4。从第四种方案开始，E-Motive开始采用沃尔沃T5发动机。
第五种：沃尔沃T5发动机+8AT+标准续航电池+后驱电机，电机布局为P1 +P4。很明显第五种方案已经没有了雷神混动的痕迹。
为什么领克E-Motive要推出第四种和第五种组合呢？显然就是为了适配沃尔沃SPA架构，不做大的改动就可以比较容易地融入沃尔沃原有技术。领克09 PHEV就是例子。打好沃尔沃这张牌不管是从品牌传播角度还是市场号召力来看，都是务实的选择。
从以上的分析能看出，领克E-Motive智能混动相比吉利雷神混动内涵要更丰富，也更偏向性能取向。同时也能做到与沃尔沃现有技术的融合。既面向未来，也抓住了当下。
和鲲鹏e+的相同和不同在哪儿？
同样是3挡DHT，同样是油耗和性能兼顾。E-Motive和奇瑞的鲲鹏e+有相似之处。
相同之处在于，领克E-Motive因为3挡DHT的缘故，带来了全速域下发动机和电机的并联输出，发动机参与的工况范围更广，机械力和电力智能组合，带来了更好的全速域加速性能。例如在时速2公里/小时以上即可进入并联模式，发动机即可参与输出，带来更澎湃的加速。到了高速段，也能保证“不失速”。从而保证在全速域下油耗和性能的兼顾。
我在驾驶瑞虎8PLUS鲲鹏e+以及星途追风ET-i的时候，也有相似的体验——在时速2或3公里/小时以上，发动机即开始介入。这和比亚迪DMi（以宋PLUS DMi为例）不同，DMi基本要到5或7公里/小时以上，发动机才介入。
从发动机介入时机来看，E-Motive和鲲鹏e+相似。两者的动力表现估计也相似（发动机输出分别是150匹和156匹）。四驱版本的瑞虎8PLUS 鲲鹏e+号称零百4.9秒（还未上市），E-Motive宣称零百最快也在5秒内。
但和鲲鹏e+最大的不同是，鲲鹏e+用的是原有1.5T发动机而非混动专用发动机，其热效率只有37.1%（此前从奇瑞处获悉，其支持阿特金森循环的混动专用发动机，正在抓紧研制中）。而E-Motive用的是热效率超过43%的雷神混动发动机，系统节油效率可能会优于鲲鹏e+。
结构更复杂、技术含量更高的鲲鹏e+上市后并未赢得和DMi一样的市场关注度。很重要的一个原因就是油耗表现不如DMi（没有鲲鹏e+不节油的意思，瑞虎8PLUS鲲鹏e+我的实测馈电油耗6L，已经很优秀）。另外很多人觉得，日常城市驾驶本身电机输出就够用了，低速段发动机介入过早的意义不大，反而带来油耗压力。
但如果拥有与鲲鹏e+相似的性能表现，同时带来更好的节油表现。E-Motive能做到鱼和熊掌兼得的话，市场前景还是可期的。如果油耗差不多，谁不想动力更强一点呢？
和DMi的相同和不同在哪里？
E-Motive和DMi的相同之处在于同样采用了混动专用发动机，而且发动机热效率都超过了43%，处于国内领先水准。
不同在于，E-Motive是1.5T输出有150匹。而DMi是1.5L只有110匹（此外宋PLUS DMi也有1.5T版本，发动机输出139匹，但不是销量主力）。电机方面，比亚迪主打132kW和145kW两个版本，而E-Motive的电机输出为100kW。两者互有胜负。
此外E-Motive用了3挡DHT，DMi用的是单挡减速器，两者区别在于：前者让发动机和电机在更广的速域下通过并联实现智能分配，后者在低速段基本纯电驱动，多数时候是串联式的增程模式。前者除了动力更强，优势在于高速路和高海拔地区以及低温情况下保证更稳定的动力输出，而后者更多依靠电力的模式在高速路或者高海拔地区会存在输出不足、油耗增加的问题，但反过来说城市路段里节油效率更高，纯电行驶的静谧性和平顺性也更好，同时结构简单也降低了成本，保证了和竞品相同价格下拥有更好的配置优势。
驾值观
领克E-Motive显然有两张牌可打，一张牌脱胎于雷神混动，以节油为主线，性能为辅线。另一张牌脱胎于沃尔沃，依托沃尔沃燃油车和插电混技术的底子，主打性能和SPA架构。甚至还有第三张牌，那就是两条路线的交融组合。总之手里的武器库选择丰富，能变出的花样很多，可以根据市场趋势来灵活安排资源和产品推进节奏。
油价高企让大众对油耗问题开始变得极度敏感，也催生了DMi的崛起。所以E-Motive要想一炮而红显然先从节油路线入手是风险最小的。作为国产阵营最成功的高端品牌，领克有资本打性能牌。但当下的市场趋势就是“节油压倒一切”，“节油=技术先进”的观念基础已深入人心。所以性能牌可打但要慎打，先集中精力打好节油牌才是王道。喧宾夺主导致消费者认知的模糊，那就得不偿失。
我们了解到，领克E-Motive首款车型将是01的纯油混版本，预计将在6月问世。按照领克的规划，今年将推出 4 款E-Motive车型。届时它的插混车型能否克服鲲鹏e+和DMi各自的短板，提供一个更完美的混动方案，真正做到跑得快、吃得少，就让我们拭目以待。
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