对位BBA，蔚来说光靠“堆料”可不够

文 | 胡啦圈

这年头造车，对标竞品不从BBA起步，都不好意思跟大伙儿打招呼。

无论新造车还是传统品牌，今天都在铆足了劲冲击高端。毕竟百年一遇变革摆在面前，中国汽车这么多年，再没有比这更好的“向上”时机了。新兴的高端品牌们竭尽所能，恨不能把所有的高端配置、豪华装备都给我们。

然而喧嚣的背后也不乏隐忧：凶猛堆料的品牌有很多，拥有核心技术的却很少；誓做高端的有很多，最终产品能立住脚的却很少。

高端市场不是能随便糊弄的，倘若只是豪华配置的“搬运工”，能扛过一时，却不足以撑起一个真正的高端品牌。

风口之外，别有洞天

今天汽车行业轰轰烈烈的“新四化”，是中国汽车冲高端的背景色，也是中国企业的强项所在。自动驾驶、智能座舱、语音交互等等正是风口浪尖，吸走了相当一部分目光，既是每一家车企必定大书特书的，又是广大“小白”消费者着重考察的。

于是自然会有人开始怀疑：那么我们以往不占优势的机械部分，“智能汽车”作为“汽车”的那些领域，我们有实力跟世界一流水平过招了吗？我们的高端豪华品牌，难道只靠浮华炫酷的外在，而“底子”依然是战略性弃疗？

每当谈到底盘，在大部分消费者眼中就等同于极限劈弯、赛道刷圈、山路肆意等硬核场景，与日常买菜接娃的生活无关。然而如果稍加了解汽车的基本结构，就会明白底盘性能是整辆汽车动态表现的基石。

只要车开动起来，它的一举一动就都受底盘影响。豪华车市场看中的NVH、舒适性、“高级感”等等，都与底盘的基础结构、硬件配置、软件调校等密切相关。硬核驾驶只是底盘性能的多个维度之一，而剩下大部分反而是每个人都在接触、都有体会的，无论你是否曾察觉。

事实上，和大多数人想象中的主要靠“底蕴”相反，车辆底盘同样正在经历随数字化智能化大潮而来的发展变革。虽然鲜受普通公众关注，其实和车辆表面维度的智能化相比，近年来车辆底盘受益于时代的加成，只多不少。

最明显的，是CDC阻尼连续可调减振器、空气悬架弹簧等一系列自适应、可调节的高端底盘硬件，开始出现在注重舒适性和底盘质感的高端车上。它们提供的“可变”特性，让一辆车的底盘不再是出厂即“焊死”的一锤子买卖。

愈发智能化的高端车型，极限操控更不是唯一重点。底盘整体的可调节性、适应场景的多样性、调节过程的自动化……乃至在未来，底盘系统的OTA可升级空间、对自动驾驶技术的支持等等，一同组成了当今时代下“底盘”二字的新内涵。

再猛的料，也要人调

放在以前，中国品牌倘若谈论底盘，要么是颤颤巍巍，要么免不了遭人嗤笑。今天当然是另一番光景，整个中国汽车行业的进步背景下，不少高端定位车型都用上了一整套最好的硬件配置，配置表一拉出来，看齐甚至是超越BBA。

可这不足以打消消费者的顾虑，因为大家潜意识里都明白一件事：优秀的产品不是靠疯狂堆料堆出来的，成功的品牌也不是靠给供应商当“搬运工”立足的。

底盘就是最好的例子，汽车底盘系统部件众多，整车厂不可能完全自产。也正是因此，国内车企在拿到了高端硬件配置之后，常会尴尬地发现到手的只是一个个给定参数的“死物件”。哪怕向供应商单独定制需求，也需要匹配对方的开发周期，而自己的研发调校进程大大受限。

大家的潜意识并没有错。底盘重要部件供应商常常拥有绝对话语权，而国内车企也大多不具备对底盘全局的控制能力，底盘研发调校中的“黑箱”，使得即便堆满了全套高端硬件，也不一定能组合出一辆实际表现能与豪华配置单相符的好车。

研发高端底盘好比顶级烹饪，如果自己不掌握食材的处理加工技巧，哪怕耗费巨资拿到了名贵食材，最后成品也只能是一锅大杂烩。把处理和加工都交给食材供应商，成品菜肴样式又大大受限，这一桌宴席将大大折扣，成本高昂却得不到应有效果。

好在，也正是因为今天汽车行业“新四化”趋势，给了致力高端的中国品牌们机会。以往车辆的电子电气架构都是传统分布式，像CDC减振器、空气弹簧等底盘部件各有ECU“自主自决”，于是整体表现严重依赖出厂时供应商的设定，自然不利于调校经验较浅的国内车企。

而今天，域控制器架构正在迅速崛起。

所谓域控制器，即将某一个车辆子系统中各个部件的数据信号，汇总于一个域控制器统筹处理。涉及到这个“域”的所有部件，都要将控制权“上交”给域控制器，而不是各自独立单干。

全车域控制器架构的例子还不多见，不过部分子系统域控制器，已经开始出现在市面上。国内不少车企都在这方面埋头苦干，而很早之前就选择自研道路的蔚来，已经推出了底盘系统的域控制器架构，并率先应用于二代平台的首款车型ET7。

在以往，传统的底盘开发只需满足基础驾驶体验，即便后来用上了灵活可调的新型硬件配置，整车厂也只是与供应商敲定各个零部件的参数与调校。这就形成了底盘系统，尤其是高端底盘的行业壁垒。

国内车企面对的是一个开发调校的“黑箱”，别人给什么你用什么，没给的就难以自行探索突破。整个研发调校的话语权在供应商手中，车企要去适应对方的研发节奏，更没有可能自己灵活掌控、发散创新。

所以很多堆料凶猛的高端车型，看似也拥有多种行驶模式，实则依然是各个部件供应商给定参数的组合。100多个控制器，怎样的减振器阻尼，配合怎样的悬架高度，再配合多大的转向力矩，才是最某个模式的最优解？车企能调整的相当有限，只能祈祷各个供应商心灵相通。

就好比高端食材到手，但自己不掌握加工方法，只能告诉食材供应商切丝还是切片，拿到手后的调整空间太小、使用方法大受局限。最终满桌菜肴，虽然尽是昂贵的金钱味道，口感观感却难以配得上不菲的成本。

而在引入底盘域控制器ICC后，像CDC减振器、空气弹簧、EPB电子驻车等部件通通不再各自为战，控制调节都交由蔚来自研的ICC处理，自然也就不依赖于供应商的出厂设定。蔚来的调校工程师可以借由ICC自己出手，找到真正适合自家车型的最佳设定。

高端食材到手无需供应商“插足”，可以按照自己的需求特点，自行选择如何加工、如何预处理、如何下锅烹饪。“堆”的“料”全由自己随心掌控，才能让价值不菲的高端硬件配置，真正发挥出全部的性能潜力。

更具想象力的是，蔚来的自研ICC让底盘域以外的信息，也可以接入底盘域的控制决策过程中，底盘不再是区隔于整车的独立子系统，而是整个车辆智能控制体系的有机组成部分。

像蔚来的NAD自动驾驶技场景下，ICC赋予了整车综合表现更丰富的可能性。借助接入来自底盘域以外的信息，诸如摄像头、激光雷达、高精地图、云端大数据等，未来，车辆将可以控制悬架预先动作躲避坑洼，在高速保留电机负扭矩作为备份制动等等，让出行更安全。

这些跳出底盘域以外的更多可能性，尤其是随着自动驾驶技术的进步，带给智能底盘更多的发挥空间，智能底盘与自动驾驶的彼此加成，才是蔚来自主研发底盘域控制器ICC的更关键目标，即所谓的Design for AD，为自动驾驶而生。

其实“堆料”没什么不对，错的是只会堆料。哪怕用足了最猛的料，也需要人的调校控制才能自由施展、全面发挥。

核心技术自给自足，才能让好钢都往刀刃上跑。

自研的，才是自己的

自研一直就是蔚来生存发展的密码，从首创的Nomi到自研高性能电机，智能电动车常说的“三智三电”，蔚来始终以全栈自研作为破局突围的利器。自研底盘ICC已经搭载于ET7首发，接下来也会出现在ET5在内的蔚来二代产品上。

自研底盘域控制大大增加了调校工作的自由和效率。在以往，完成一轮底盘硬件调试后，需要供应商人员带着自家的控制器，根据车企方面的反馈进行调整。仅仅是单纯的底盘调校就如此耗费心力，更不要说打开格局探索更多的未来应用。

对于中国调教工程师来说，可能比从前任何一天都无限接近于“想改什么就改什么，想什么时候改就什么时候改。”车辆底盘性能优化的机会成倍增加，有了一具优秀的底盘为基础，才可能去探索更加前沿的智能底盘。

试驾过蔚来ET7的用户反馈中，也可以看到蔚来的底盘表现有了长足的进步。不论是柔中带韧的总体感觉，还是细腻与支撑兼具的平衡，又或是区别更分明合理的模式调节，都说明了蔚来坚持自研创新的价值。

今天这一轮中国汽车品牌集体“向上”，最终我们希望看到的，是第一家能在高端市场站稳立足的中国品牌。在这条路上，让消费者获得最好的软硬件是必不可少的，但又是尚且不够的。

人们常说造车就是供应链整合，这话对又不对。只靠堆料讨好市场，可以扛过一时，却总要面对综合实力的较量。而要更进一步，成为行业的翘楚乃至引领行业的发展，打造一个有口皆碑的响亮招牌，自研就永远是绕不开的立身之本。