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（文/贺重钢）如果问你最受中国消费者喜爱的车型是什么？得到的大部分回答里肯定包括SUV，而在SUV里最受欢迎并且市场表现依然坚挺的那必然是紧凑级SUV。无论是新入局的造车新势力还是历史悠久的老牌汽车制造商，它们在国内市场都会推出紧凑级SUV产品参与竞争。
按照销量占比来看，合资品牌里日系车型无疑是其中的佼佼者。丰田、本田、日产几大主流汽车集团都有销量不俗的紧凑级SUV产品，而作为最早进入这一细分市场的日系品牌之一，马自达却没有获得特别骄人的业绩。是他们的产品有问题吗，还是说营销和渠道跟不上？我觉得兼而有之，那么在现在竞争日趋激烈，紧凑级SUV市场过度饱和的局面下，马自达还有翻盘的机会吗？
作为品牌安身立命的根本，产品无疑是能够起到关键作用的。简单看了看马自达官网，真正处于紧凑级SUV细分市场的只有马自达CX-5一款车型。虽然是最新的小改款产品，但其市场竞争力已显得捉襟见肘。四月份月销不足千辆的市场表现也说明它已不太能满足现阶段用户的需求了。
如果放眼全球，马自达早已意识到单凭CX-5一款车型参与竞争已不合时宜，针对用户日益多元化的用车需求，马自达推出了全新的CX-50。
虽然同属于紧凑级SUV细分市场，CX-50与CX-5却有明显不同的定位。CX-5更偏重于公路性能，CX-50则强化了越野能力，车身上覆盖的塑料饰板也给了CX-50一副更为狂野的面孔。
虽然全新CX-50有可能成为帮助马自达在国内市场翻盘的关键先生，但遗憾的是就目前的情况来看，短时间内我们还是没有机会接触到这款新车。按照马自达官方的意思，CX-50是针对北美市场所研发，初期的销售范围也局限在美国和加拿大。至于它会不会被引进中国，什么时候引进，这些都是未知数。
先不管那些没有定论的事情，回过头来了解一下CX-50到底具备什么样的实力才是正事。作为马自达最新的紧凑级SUV产品，CX-50相对于CX-5拥有更高的离地间隙，这为它带来了更好的通过性。不过，工程师表示这款可以适度撒野的新车仍保留了与CX-5一样的公路性能。
CX-50的外形设计有些让人一言难尽，从某些角度上看它保持了马自达自魂动设计语言诞生以来的设计水准，而站在另外一些角度观察，它又显得有些平庸。宽大的进气格栅两侧延伸到了大灯下部，为CX-50的车头带来了更好的视觉凝聚力。更多偏重于功能性而存在的塑料车身饰板又给CX-50增加了太多的塑料感，与魂动设计的融合度不够。
CX-50与CX-5共享车型平台，但设计师对其车身尺寸进行了调整。比CX-5更长更宽是CX-50最为显著的外部特征，比例的变化也让CX-50拥有比CX-5更为动感的造型。CX-50还拥有比CX-5更长的轴距，或许能够在车内空间上有更好的表现。
当然，好的空间表现或许不包括头部空间。因为，在离地间隙更高的前提下，CX-50的车身高度仍低于CX-5。相对于CX-5传统规整的设计手法，CX-50看上去更像是一款跨界车型。
北美市场销售的CX-50标配2.5升直列四缸自然吸气发动机，最大可输出187马力。高配车型可选2.5升直列四缸涡轮增压发动机，最大马力256匹。6速自动变速箱是唯一的选择，四驱系统则是全系标配。
即便选择顶配的2.5T车型，6速变速箱也成为了影响动力输出的短板，匹配7速或者8速变速箱还能进一步优化CX-50的性能表现。现阶段CX-50的加速感要弱于CX-30和马自达3。
转速只需要到2000转就能获得最大扭矩，但即便是在运动模式下，动力总成的响应速度还是慢于预期。虽然发动机的调校比较优秀，变速箱也能够在需要时及时降挡，但从动力总成的整体表现来看，CX-50开起来缺少以往马自达车型那种轻盈的感觉。
好在我们能够在底盘部分找回原本属于马自达的感觉。CX-50融合了CX-30与CX-5在驾控方面的优势，轴距加长之后其动态表现更为流畅，而作为一款马自达品牌的产品，敏捷的操控是CX-50区别于竞品的最大优势。高速续航时，CX-50的底盘表现扎实，转向手感也很沉稳。
不得不说马自达工程团队的底盘调校功底相当深厚，行驶在山路上时，作为一款没有任何自适应阻尼调节功能及应用空气悬架的产品，CX-50仍可以很好的平衡舒适与操控的需求。
在同级产品里，马自达CX-50无疑是能给驾驶者带来最多乐趣的产品之一。相对于以前的马自达只有在公路上才有乐趣，这一次CX-50选择将乐趣拓展到了道路之外的地方。
CX-50提供了两种国内消费者在马自达车型上很陌生的新驾驶模式：越野和拖车模式。越野模式下，四驱系统会将更多的动力分配给后轴，转向机也会将驾驶者的操作处理得更加平滑。在非铺装路面上，应用越野模式的CX-50车头表现稳定，不过这是用损失精准的指向性换来的。
如果你将车辆在非铺装路面上的滑动表现视作乐趣，那么切回普通模式即可。虽然CX-50拥有越野模式和更高的离地间隙，但它的活动范围仅限于一般的非铺装路面，硬核越野车才能去的地方并不适合它。
搭载自然吸气发动机的CX-50并没有提供拖车模式，因为马自达工程师表示其900公斤的拖拽质量对车辆整体性能影响不大，不需要专门的驾驶模式进行应对。CX-50 2.5T车型由于将最大拖拽质量由900公斤提升至了1.6吨，因此必须要对车辆动力总成进行针对性的调校。
在拖车模式下，变速箱会处于更低的挡位以提供足够的扭矩。四驱系统也会将动力更多地分配给后轴，转向系统则采取类似于越野模式的反馈方式，上述措施能够让CX-50在拖车状态下也能够有安全稳定的表现。
在车辆NVH表现部分，CX-50做得还不够好，胎噪和路噪传递到座舱内部并没有经过明显处理。如果马自达想向更高端的定位迈进，让新产品拥有更大的发动机和更安静的座舱是必须要满足的条件。
CX-50的内饰设计有一种熟悉的感觉，它保持了很多马自达车型惯用的设计元素。中控屏重新出现在了仪表台的顶部，按照配置的不同，中控屏分为了8.8寸和10.3寸两个尺寸。
熟悉马自达的人应该知道，这家日本车企对于当今大屏泛滥的趋势一点也不感冒。在上一次产品更新时，他们甚至取消了中控屏的触摸操作功能，只在挡把后方保留了一个旋钮与屏幕进行互动。
在CX-50上，中控屏的触控功能正式回归，但也仅此而已，因为它的存在只是为了让你更好的与智能手机进行互动，方便操作投屏功能。熟悉的旋钮仍然保留，驾驶者需要依靠旋钮来操作车机自带的诸如导航等功能。从布局上看，使用旋钮操作要比直接在屏幕上点击更便捷。
在车身设计上CX-50与CX-5有着截然不同的风格，但内部空间表现上二者却差不多。CX-50长轴距的优势发挥得不够明显，其后排空间满足两名白人成年男性乘坐。首次出现在马自达产品当中的全景天窗不仅让车内更敞亮，也弥补了低矮的车顶线条对乘员头部空间的影响。
CX-50的后备箱空间比CX-5要更长和更宽，容积表现上二者则不分伯仲。工程师表示CX-50的后备箱设计允许用户纵向放置物品，因此具有更高的实用性。
北美市场销售的CX-50共有9个配置等级，起售价格为28205美金（折合人民币约19万元）。相比同样配置的CX-5来说，CX-50的起售价格和定位都要略高一些。
顶配的CX-50售价超过了40000美金（折合人民币约27万元）。这个价格对于一款没有明显技术优势且未装备电气化动力总成的紧凑级SUV来说还是偏贵了。
CX-50没有基于马自达最新的架构进行打造是最大的遗憾，也是它参与竞争的最大短板。希望我们能够在下一代车型上看到CX-50的配置单里能够出现后驱、直列六缸发动机甚至是轻混系统等配置。不过，现在最关键的问题需要提给马自达中国：CX-50到底会不会引进国产？
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