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如今，豪华品牌的中大型轿车都强调以乘坐舒适性为主，同级别几乎没有一款车是真正在驾驶上有追求的，连曾经的运动标杆宝马5系也把悬挂刻意调软作出牺牲。
不过，教授这次体验到了一位在操控上下了很多功夫的新面孔，来自上汽的高端品牌——智己L7。
试驾环节涵盖了场地、城区、高速3种环境，算是把用车的各种场景体验得比较全面了。但在说动态之前，教授想先聊一下这台新车的设计，好让大家对L7有个初步的了解。
智己这个叫法如果通过英文名IM来看就很好理解了，不过IM也有着Intelligence in Motion（智慧出行）的含义，这个车标LOGO也是IM的抽象化简写。
L7前脸设计的原创度很高，车鼻子的位置比较低矮有层次感，这能营造出像跑车那样低趴的姿态，同时也有利于空气动力学的优化。
最具辨识度的是分体式大灯被设计成了M字型，并由LED日行灯点亮，紧扣着IM这一主题。
L7的大灯内置了5000颗LED，以及DLP和ISC功能。
DLP是可编程数字投影灯光技术，L7可以通过车机预设的动态主题和手写、语音的方式，在墙或地上以260万的像素投影出来。比如在地上设置斑马线让行人通过、在墙上播放动画或写字画画等。
ISC是智能交互大灯，被设置在透镜下面的网状屏幕上，可以显示图案和文字信息，比如爱心、竖大拇指、告诉行人先行等。
虽然L7不是第一台拥有这种功能的车，在价格贵上20万的高合HiPhi X和奥迪A8上也有类似的功能，但目前只有少数的贵车上才有配备，可见这项技术是有一定门槛的。
L7的前风挡夹角为较小的25.9°，车顶也采用了溜背的造型，这在主讲车内空间的中大型车上是很少见的，也让风阻系数降低到了仅0.21Cd，几乎达到了跟奔驰EQS一样的量产车最强水准。
车顶凸起的盒子是CarLog功能，里面有3颗4800万像素的摄像头，在遇到优美风景时，可以提供180°的超广角4K拍摄和一键剪辑来记录美好过程。
L7采用了无框车门的设计，并且四个车门都带电吸功能，主驾车门还可以电动开闭。按按钮打开、坐进去后踩刹车自动关门，这在上下车时会方便不少。
车尾设计比较简洁，尾灯造型会让人联想到阿斯顿·马丁的车型，里面同样拥有ISC智能交互屏幕，并集成了转向灯等功能，显示效果比前大灯的ISC更丰富。
这台高配车还装备了21英寸的锻造轮毂，与车身同色的搭配感觉很高级。轮胎采用了前245/40、后275/35的前窄后宽设计，这多数是跑车才会使用的设定。
L7的车身颜色都离不开黑、白、茶等偏素雅风格，而内饰也同样如此，还特意使用了大量的环保材质，有种沃尔沃的北欧简约感。
最吸引人的是中控台上两块26.3和12.3英寸分段式可升降屏幕，当需要专注于驾驶时可以降低屏幕，显示界面也会随动且顺滑的切换，而副驾前面的屏幕能单独控制。
另外，在中央扶手的控制区域还有一块12.8英寸的OLED悬浮式屏幕，集成了空调、驾驶模式等所有与车辆相关的调节。
不用伸手到中控台上调会方便很多，但目前一些功能还需要后期OTA来升级完善。
车内的方向盘、车窗按键等都使用了带震动反馈的触控形式，且造型也很科幻。不过如果是用惯了实体按键的朋友，就需要一些时间来适应了。
前排座带有5种按摩模式和3档力度可调，比起一些车型的按摩力度聊胜于无，L7真的有点像坐在座椅按摩机的感觉。
后排座椅比前排要柔软，虽然腿部和尾箱空间没有5系这种加长车型那么大，但比奥迪A5这种同样是轿跑定位的车型要好不少。
L7的底盘由著名的威廉姆斯工程团队参与调校，关注赛车的朋友应该知道，其具备F1的技术背景。但赛车跟家用车完全是两个维度的东西，所以教授好奇他们会把一台车长超5米、轴距达3.1米、重近2.3吨的车调得如何。
为了减弱体型在操控上带来的负担，L7装备了最大12°转角的后轮转向系统。在低速时能与前轮反向转动，使车最小的转弯半径仅有5.4米，而高速时又可以与前轮同向转动。
也就是说，L7在掉头时能跟一台大众Polo这样的A0车一样灵活，而速度起来后，其变道感受又能有奔驰S级这种D级车的稳定感。
场地试驾项目是常规的直线加速、刹车、绕桩，车的驾驶模式被默认在了运动。
L7拥有四驱+578Ps、725N·m的动力，只要3.87秒就能破百。虽然这些数据很亮眼，但对于一台电车来说其实不算出奇，全力加速的那种离心力，甚至能持续到150km/h。
所以担心L7在高速时的再加速不给力完全是多余的，毕竟小600匹的动力参数摆在那了。
而值得一说的是L7仅32.69米的百公里制动距离。在急刹车时虽然能感觉到车身重量带来的负担，但ABS介入高效且不弹脚，车身几乎没有多余的摆动就平稳的停下了。
相信这套由Brembo代工的前4后2对向活塞卡钳功不可没，且刹车力度也很线性。
来到绕桩环节，考验的是车的动态变向能力，这对于一台大车来说是很难做好的。
L7转向的比例、指向性都足够快且精准，符合运动定位，加上后轮转向能提高车尾的随动性，所以车在绕桩时的姿态完全没有大车感，操控灵活且很好控制。
一个上午的场地体验结束后就是道路试驾，比起刚才的专项能力，这贴近日常的使用场景，更考验整车的综合表现。
L7提供了运动、标准、节能、超级节能、自定义5种驾驶模式，动力、刹车踏板力度、转向、悬架都可以单独调整来搭配，减震器的软硬也会自适应。
在场地试驾中已经得知，L7的悬架整体设定是偏运动的，与同级大多数比较软的悬架不同。
即便是把减震器的阻尼调到最软模式，传递到车内的路感依然清晰，过沟过坎的滤震感受是那些原汁原味的欧系车风格。
这种调校虽然不能对烂路有很强的隔绝感，但能让驾驶者感知到悬挂的工作状态，你甚至能知道过的这个坑有多深，它的形状大概是怎么样的，这正是运动车应该有的表现。
但千万不要以为L7的悬架会很硬不舒服，毕竟这是一台以C级车标准来开发的车，基本的舒适性素质还是比大多数车型都要强的，教授指的运动是基于这个前提下来讨论的。
而在速度起来之后，这种偏运动的调校就会显示出优势。在面对过弯和路面大抛跳等情况下，车身会比那些偏软的悬架更安稳。
所以威廉姆斯在舒适和操控之间取得了很好的平衡，这对于有驾驶追求的人来说绝对是乐在其中。
转向分3档轻重的调节范围很广，反馈力度也比较真实，没有浓浓的电子味。
包括油门、刹车、悬挂、轮胎等，所有关联驾驶的部件表现都有着相当高的一致性，不会出现与强大动力不匹配的情况。从这点就能看出上汽作为传统车企的调教功力了。
L7的动能回收分为3档，强回收模式在松开电门后一会儿才会线性地介入，这样能减少乘客坐电动车会晕车的可能性。
标准模式很接近燃油车的发动机拖拽效果，而无回收模式就像车子挂了空挡一样，完全没了阻力。
由于L7采用的是无框车门，且用了运动性能很好的轮胎，所以教授刚开始有些担心其隔音表现。
L7全车的玻璃都使用了双层夹胶来隔音，当隔壁有大货车经过时，其强大的隔绝能力居然达到了同级有框车门车型的优秀水平。
而智己找倍耐力定制的P Zero轮胎，面对各种路面时都能保持较小的噪音表现，要知道，市面上卖的普通P Zero型号可做不到。
所以L7虽然强调运动，但在隔音上也做得出乎意料的好，且后期的OTA升级还会激活主动降噪功能，进一步降低低频噪音。
跑高速路时，教授还体验了L7的自动驾驶辅助，在没有激光雷达的情况下（后期可升级），其通过全车11个摄像头和17个雷达，做到了可以自动变道，也就是所谓的L2.5级别的自动驾驶。
值得一提的是，L7在自己执行变道时很果断，且打方向的柔和程度很像老司机的操作，给了教授很强的信心。
如果选装全功能包，L7还可以在高速和高架上实现自己跟导航路线走，以及高精度的自动泊车功能。
写在最后
目前市场上，高端新能源品牌的C级车屈指可数且各具特点，L7想要吸引的是要求高品质体验，同时又对驾驶有追求的人，至于在智能化程度上是要全面优于传统的豪华品牌。而L7顶配的价格比BBA的入门车型还要便宜，这很难不让手持预算，又希望买个性的用户去深入了解L7这台C级车。
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