中国的性能车之路，可以让中国车企再折腾一下

中国人确实不太会做性能车，这也不怪我们。

想要做好性能车，得具备几个条件。

首先，你得有客户。性能车在任何一个车企的产品矩阵里都是中高端产品。所以性能车的消费者往往也是对一个品牌具备比较高接受度的人。

你连奔驰的三叉星 logo 都不喜欢，有可能花五六十万买一台全新的A45 AMG 么？不可能。

其次，你得有性能车的底子。发动机、悬挂、电控系统……这不是一家车企，而是整个汽车供应链上下游共同努力的结果，缺一不可，而且还需要很多可量化、不可量化的经验作为支撑。

曾经的老派美式肌肉车，直道王弯道亡，从今天的视角来看跟「好开」完全不沾边，只是因为有时代的光环所以还被人眷恋罢了。

最后，你得有人来造车。从古至今的大众消费品市场，哪种高端产品不是玄学？一台性能车，必须从动力、操控性、驾驶氛围、品牌形象都有性能味儿了，那才是纯粹的性能车。所以，造车、卖车的人，还有管理这些打工人的大佬，也很重要。

丰田章男穿赛车服和余承东王传福穿赛车服，那能是一回事儿么？

余承东开问界M5 下赛道

丰田章男参加纽北24 小时耐力赛

对于中国车企而言，这些条件，时至今日仍然稀罕物，只有这么寥寥一两家车企开始有点头绪。此时，汽车行业却走到了电气化智能化的拐点上，做性能车或许能赚到车媒与玩车群体的吆喝，但只有造一台空间巨大，没有司机都不敢开的巨型 MPV，才能同时赚到消费者的吆喝。

反观欧美日车企，甚至是韩国车企，他们的性能车杰作，大多是顺势而为再加上亿点点任性的结果。

日本战后经济奇迹大家都有所耳闻。上世纪五十年代，日本接连经历了两次经济发展高潮。第一次「神武景气」，建立了电力工业，并开始石油取代煤炭，为经济高速增长提供了良好的能源基础。第二次「岩户景气」，日本政府开始引导企业生产汽车、电视等重工业产品，钢铁也取代纺织品成为了日本主要出口物资。

第一代丰田卡罗拉

日本在战时形成的企业管理体制，战争年代积累的工业生产经验，再加上经济快速复苏培育的消费力，为日本民用汽车工业的繁荣发展奠定了基础。在战后经济繁荣期，丰田、本田、马自达等耳熟能详的日本车企快速成长，让汽车走进日本千家万户。

良好的工业基础以及对于未来的美好信心，让这些车企纷纷大踏步前行，其中最具代表性的莫过于本田。

1963 年，本田T360 皮卡开始投产，这是本田汽车第一款家用车。此时本田其实已经在摩托车领域积累了扎实的引擎技术基础，是世界最大的摩托车制造商及世界最大的内燃机制造商。在次年（1964 年）的曼岛 TT 摩托车大奖赛上，本田摩托车登顶 125cc 轻量化、250cc 轻量化、350cc 组别的冠军。

摩托车领域的成功让本田挺直了腰杆进军四轮汽车行业。甚至在民用四轮车还没投产前，1962 年，本田便已经先行启动了 F1 引擎研发工作，并于 1964 年正式以厂队身份参与 F1，在 1965 年拿下自己第一场分站赛冠军。自此之后，本田引擎一直都是 F1 赛场上最具竞争力的引擎之一。

本田的 F1 实验车型——RA270

F1 赛道赋予了本田扎实的性能车技术基础，还有与之相匹配的品牌形象。在 NSX 开发阶段，本田甚至还得到了 F1 车王塞纳的支持，巩固了其“东瀛法拉利”的称号。可以说直到现在，「本田」的logo 在 F1 赛场上的影响力都不亚于奔驰、法拉利等老牌厂队，虽然他们已经退出了 F1 赛场。

2021 赛季 F1 土耳其大奖赛，红牛车队致敬本田特别涂装

回顾本田、福特、大众等平民车企的性能车发展之路，无一不是繁荣市场环境下的一段不羁故事。亨利福特二世要是身处当下，绝对不可能单纯为了出口气而花大精力开发福特 GT40，更有可能诞生的是一台高性能大型纯电动 SUV。

所以，中国车企不太会造性能车这事儿，不能怪车企不认真，只想靠各种眼花缭乱的套件投机取巧，而是现在的中国自主品牌车企，真的没有这么多资本和发挥空间，允许他们修身养性做性能车了。吉利集团只是个特例，不具备参考价值。

要捍卫车企瞎搞的权利

不得不承认，比起踏踏实实搞基础技术，整活儿才是中国自主汽车品牌的传统强项（防杠：不是说中国车企的技术能力不行）。

这是由中国汽车行业的内卷形势造成的，不可避免的结果。

按照中国汽车工业协会的统计数据，2021 年，中国人均汽车保有量达到 4.6 人/台，而在美国，每千人汽车拥有量是大约 900 辆，除去儿童和老年人，相当于每人一台车。

但是，中国汽车消费者可以选择的品牌，却远比欧美国家多。现在中国车企的新车开发和生命周期也要比传统车企更短。

竞争的激烈程度可想而知。

在巨大的压力之下想要卖得好，方法很多，大体可以归类为三种：

1.修炼内功，佛系赚钱。但选择这条路的车企都吃亏了

2.专注营销，只要知道的人够多，车再差都会有大冤种买单。这种产品甭管能不能赚钱，反正至少有人知道

3.两者都抓，万一哪天有幸踩上风口了呢？

第二种方法论指导下出现的车企骚操作我们见过不少了。

2020 年新冠肺炎疫情刚开始的时候，国内就有车企蹭热点搞出来了中药汽车，微生物健康汽车。从最终的市场表现来看，消费者好像对此兴趣不大。

在驾控领域，一群除了长得运动之外底子跟运动毫不沾边的「运动型家用车」就被车评人们视作「瞎折腾」。没想到，还真的有车企在这个品类上尝到了甜头。

但其实，绝大多数选择的策略还是中庸之道。大家都心知肚明，一个工业企业想要走得长远，基本盘还是要稳住。在此之余可以偶尔做一次出头鸟，试试会不会被枪打中。

在一个自由竞争的市场里，我们也必须得坚定地捍卫企业瞎折腾的权利。

从来没有一个企业家能够准确预言自己企业能否在一个陌生的领域里成长起来。但为了增长，企业必须得尝试踏入无主之地。对于曾经的领克，还有现在的名爵、广汽传祺而言，性能车就是这个未尝涉足的空白市场。

性能车，看似前途一片光明，实则海市蜃楼，不试试绝对不会知道水有多深。

正如前文所说，我们耳熟能详的海外品牌性能车，最初的培养皿与现在的汽车产业大环境截然不同。放到今天，这些企业也未必会做出同样的商业及技术决策，除非像吉利一样，有非常雄厚的资本能够砸进去，否则是不可能潜下心来去造性能车的。

于是，长着一张大嘴，戴着彩色刹车卡钳套的运动套件以及以营销为目的的赛道试驾活动，成为了这些车企的折中之选。奔驰绝对不需要通过市场调研来了解消费者是否喜欢 AMG，就算 AMG 油耗再高，桶椅的舒适性再差，也不会缺少忠实拥趸。但中国的自主品牌车企必须得走点弯路，才知道怎样开发一台能赚钱的，同时又满足车主追求个性化欲望的运动型家用车。

你的目标消费群体不一样，决定了做产品的方式是不一样的。

所以在运动车、性能车这个领域，笔者认为车企放纵一点儿无伤大雅。燃油车选择这么多，又没有政策的引导，是个相对自由竞争的市场。一款车型能否为车企开拓新的市场，长远来看还是会回归到产品力本身。

产品经不起推敲的车，自然会被市场抛弃，无需我们操心。越来越多对性能车有理解的消费者与 KOL，也会主动去揭穿那些过度宣传的噱头。长此以往，真正能在市场上把钱和吆喝都赚到的，还是有两把刷子的车企和产品。

我们恭喜领克在 WTCR 赛场上取得胜利的同时，不也得记得吉利曾经做过美人豹这种奇葩玩意儿么？

中国车企，放手去搏

笔者很喜欢看王家卫的《一代宗师》，特别是其中武术大师宫宝森与其师傅丁连山的对戏，几句话，道出了武林这个江湖的为人处事之道。

「做羹要讲究火候。火候不到，众口难调，火候过了，事情就焦。做人也是这样。」

造车何尝不是如此？造性能车，就是给一群口味刁钻的消费者造小众产品，对一个企业的资本、技术和管理能力要求其实是很高的，可如今大多数自主品牌车企都无法在这个几个因素上完全具备开发性能车的土壤。火候不到，就不要强人所难。

没有人喜欢内卷，不过内卷倒是逼迫着中国车企更深入地研究消费者的喜好，这也让自主品牌在开发性能车、运动车这种新品类的路上展示出了有别于海外成熟品牌的生命力。

以往提到性能车，我们可能就会想到高昂的售价（35 万的跑车从来不配在中国被称作平民跑车）、硬邦邦的座椅、简单的配置……现在，中国车企开始有能力在工薪阶层的消费价格区间，提供更运动化的造型，更躁动的排气声浪，同时又不会在智能车机、辅助驾驶等环节落下。

法无禁止即可为，没有任何行业规范定义什么叫「性能车」，那或许当下的中国车企，正是在用自己对于全球最大汽车市场的理解，尝试给中国消费者造性能车。

也许它们还不是那么纯粹，在赛道上的圈速也不够快。但随着平民性能车、运动车的消费群体逐渐庞大起来，能够支撑车企投入更多的研发资源，我相信终有一天，中国自主品牌汽车也会诞生更多能够在综合实力上与传统性能车品牌一争高下的车型。

（部分图片来源网络）