为什么说传统性能车的尽头是电车？

说到传统性能车我们往往想到的是那些性能远超家用需求，拥有澎湃动力，拥有较高极限，同时还伴有让车迷痴迷的咆哮声浪的燃油车。传统性能车大多让人联想到的是AMG、M Power、RS Sport，到非豪华阵营，又有像丰田GR、大众R、斯巴鲁STI等系列。各家的性能部门都见证了燃油车技术和性能的高光，但时代变迁、能源换代的当下，传统性能车还能走多远呢？

有人说，所谓的“性能车”只是特定时代的产物，是内燃机在不断升级的过程中迸发出的高质量的衍生品。因此，当乘用车电气化转型的步伐进一步加快，当内燃机历经上百年发展逐步趋于技术瓶颈，电车最终会成为传统性能车的尽头吗？

电车取代传统性能车只是时间问题？

当前乘用车市场大有电车取代传统性能车的趋势，主要体现在各传统厂商正在逐步尝试性能EV的选项，同时已有多数厂家明确表态“未来大概率不会出现经典性能车的纯油版本”。我们大可推论，电车取代传统性能车基本是时间问题。

当年大众高尔夫推出GTI车型，引起了全球紧凑级家用车市场的共振。高尔夫本身就以灵活、操控见长，GTI车型更加成为了细分领域刷新认知的利器，“小钢炮”、入门级“性能车”的概念由此被世人知晓。彼时，一台血统纯正的高尔夫GTI让无数年轻人或驾控爱好者陷入了无限的憧憬，但曾经的高门槛又能让绝大多数人望而却步（当年买MK5 GTI的钱可以在绝大多数城市买下一套上百平的房）。也正是因为GTI打开了普罗大众对入门级性能车的启蒙，同时GTI又一度“高高在上”，所以从那时起“性能车”三个字逐渐被“神话”。

高尔夫GTI国产已久，情怀依旧，价格亦能被越来越多的人接受，但不少曾经的车迷或钢炮爱好者开始“倒戈”。入门级性能车的死忠正在“若隐若离”，拥趸明显减少，以往的呼声、呐喊声开始消去，是GTI不香了吗？显然不是，第三代EA888、DQ381湿式双离合变速箱、欧版转向机等核心部件的加持在客观层面就为新车设好了下限，通俗说“八代再不济也要比七代强”。那为何现在年轻人或驾控爱好者不再那般“迷信”GTI了呢？

有一个关键因素不可忽略，便是电车的横空出世“横刀夺爱”般地抢去了原本属于GTI的份额。

以同门ID.3为例，要说设计，ID.3比GTI前卫不少；要说市区道路80km/h的加速能力，ID.3能充分发挥电车优势；要说灵活性、操控性，ID.3得益于电池排布可以轻松做到前后50:50的配重比，同时后驱的ID.3又没有前驱车“推头”的属性。因此，真正能让车迷继续选择GTI的唯有“情怀”，但要说“情怀”真的能起多大作用，显然不得而知。

拥有7s出头（业内实测）破百成绩的ID.3本就具备了不少扳动GTI的资本，更何况双电机版本的ID.3 GTX（高性能版本）也已经被大众集团搬上了发布日程，后者将拥有更强大的性能，届时GTI在面对愈发强大的电动“同门”时又会有多少胜算吗？

类似的案例还有很多，宝马M3、M4依旧是高端性能车阵营的明星，直到现在M家族依然是多数人难以触及的高度，但客观地讲i3、i4的出现让不少观望者找到了相对理想的替代方案。

相比之下，i3接近6s的百公里加速已经够快，但相比起M3、M4尚有距离，但不可否认的是i3已经足以让不少入门级玩家享受到驾驶的快感，且又能在驾驶和生活间找到绝佳的平衡；而i4就是真真切切的“破壁者”、“挑战者”，以i4 M50为例，官方公布的百公里加速成绩就已经达到了3.9s，基本和M3C、M4C相当。

性能是衡量性能车优劣的重要指标，不过除了性能，电车能揭竿而起的关键在于价格。要知道i4 M50的价格也不过是M4C指导价的一半，花一半的钱就能享受到M Power的独到魅力，很难保证性能玩家不会被价格所打动。

此外，像新势力阵营性能突出的电车同样比比皆是。480kW最大功率、850N·m峰值扭矩的蔚来ET7“破百”也只要3.8s；425kW最大功率、725N·m峰值扭矩的智己L7“破百”成绩也在4s内；小鹏P7性能版和特斯拉Model 3P的破百分别也有4.3s和3.3s。

电车来势汹汹，传统性能车多少有些“有心无力”，大众GTI也好，宝马M3、M4也好，亦或是像阿尔法罗密欧Giulia四叶草这样的意大利选手，厂家有意无意的表态或不少渠道消息都在表明现款车型或都将是最后一代纯油性能车。连全新奔驰AMG C63都将换上四缸引擎，加入48V轻混系统。电动元素已开始渗透传统性能车，后者的尽头或已浮现。

电车为何能取代传统性能车？

抛开电车和油车的共存竞争关系，只说电车为何能取代性能车。电车对性能车的替代主要体现在两个层面，一个是企业层面，另一个是用户层面。

对于厂家来说，本身“电动化转型”就是一个势在必行且始于足下的规划和方略。无论是F1方程式还是传统性能车，都在经历着“小排量化”的进程，而再看F1目前已经加入了混动技术，所以性能车大概率也会经历一个混动化的过渡。而过渡到最后，大概率是进入到全面电动化的境地。

像奥迪RS6、RS7、奔驰AMG E53，包括路虎揽胜运动版等车型都已经用上了48V轻混，可以说是趋势，也可以说是传统性能车转型的必经之路。

尽管加入了48V系统，但对企业来说仍然只是退而求其次的选择，从根本上来说仍然还是使用的中大排量涡轮引擎，没有从根本上改变传统性能车的属性。因为中大排量的燃油车对于企业实行双积分政策并无利好，所以从长远角度看“纯电”依然是性能车最好的归宿。

从销量来看，传统性能车从来都不会是跑量的角色，相比之下能让上海、杭州、深圳这类城市消费者免费上牌且价格更低又更跑量的性能EV或能给厂家带来更高的毛利。

对于用户来说，传统性能车可以提供的大部分驾驶快感电车一样能提供，即便是传统性能车最能撩人心弦的声浪，在性能EV上照样可以进行自定义模拟。

从布局构造和驾乘舒适感来看，性能EV会比传统性能车有过之而无不及，性能EV车头没有笨重的发动机，车头省去了足够多的重量，更利于建立理想的配重比，构造上也有着更出色的整体性；同时，性能EV先天就有着更突出的NVH表现，更不用顾虑大排量引擎的散热问题。其次就是购车成本和用车成本，性能EV的价格又不小的优势，养护成本和能源成本也继承了电车的优势。

综合来看，性能EV就像是传统性能车转型路上的一个最佳解决方案，各个方面都展现出了新时代高性能座驾的先进性、科学性和合理性。

总结

传统性能车的尽头会是电车吗？大概率是。就像开篇说的，所谓的传统性能车只是内燃机时代的产物，内燃机技术的层次不齐和市场需求不同，燃油车根据排量、技术划分成了不同动力水平的车型，人们根据动力强弱、性能好坏将其分别定性为“性能车”和“家用车”。

但步入NEV时代，电车特性奠定了电车的性能基础。老实说，电气化时代大部分电车都可以是旧概念里的性能车，之所以还要再分普通EV和性能EV，不过是高性或细分市场对企业或小众用户来说仍然有存在的价值和必要。说到底，电车试图扮演燃油车的一切角色，以后还会有多少传统性能车的空间余地呢？