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简单点简单点，大家都比较关注电车续航，买电车也都是直接先去看续航，尤其是长时间高速行驶环境下，很多电车续航里程表现都会大打折扣，所以才不敢出去自驾游。那么我们这次，就看一看，刚刚开始交付没多久的蔚来ET7，在平均车速超过90公里/小时的长时间行驶过程中，续航表现究竟如何。
路线规划及车辆设定
这次续航测试路线主要是为了模拟日常高速出行时的场景，从城里居民区出发，直接驶上高速，在车辆电量剩余20%时开始寻找附近充电桩。而我们选择的路线是从北京角门西附近充电站出发，从京开高速双源桥，途径大兴机场北线高速、京台高速、南六环，回到京开高速双源桥，单圈距离约为60公里左右。
续航测试路线示意
至于为何使用这种测试方法，其实主要就是因为在日常用车阶段，是不可能会有人会主观意愿让车辆行驶至完全没电，而20%是一个相对合理的电量剩余数据，既不会影响到车辆动力，同时还拥有足够续航里程方便驾驶者寻找充电桩。
测试车辆为蔚来ET7首发版
配备20英寸多辐轮圈
官方显示该配置车型CLTC综合工况续航675公里
我们用来测试的车辆为蔚来ET7首发版，配备20英寸多辐轮圈，搭载容量为100千瓦时的三元锂离子电池，官方给出的CLTC综合工况续航里程为675公里。搭载20英寸五辐长续航轮圈的车型，官方显示续航里程才是705公里。由此可见续航里程与轮圈、轮胎的规格还是具有一定关系。
空调设置为24摄氏度自动风量
驾驶模式设置为节能
至于车辆状态，我们采用了节能模式进行驾驶，空调设定为24摄氏度自动风速，里程表清零。在行驶过程中，我们并不会激烈驾驶，在驾驶环境相对较好的路段我们会使用辅助驾驶功能。总体来看这次续航测试基本可以还原我们日常远途出行的用车场景。
车辆耗电情况分析
测试结果剩余10%电量共计行驶439公里
在经过了将近5个小时的行驶之后，车辆共行驶了439公里，此时电量还剩余10%，表显耗电量为82千瓦时。经过计算，我们此次续航测试平均车速为91.14公里/小时。
测试结果明细
从车辆测试过程中实际表现来看，整体数据较为平稳，只是最初10%由于在城市道路行驶，面临部分缓行路段，所以在频繁加速制动下耗电量会相对较高。不过随后从90%至70%部分由于车速提升，能耗也在逐渐降低，再加上路况比较良好，车比较平稳，所以系统也在逐步调整续航计算逻辑，所以表显所消耗的续航里程数据会有所波动。
而在中后段车辆行驶环境基本稳定之后，可以看到每10%电量可行驶里程约为50公里左右，而表显剩余续航里程则会相对应减少70公里左右，整体表现并没有较大幅度波动。
如果按照此次续航测试结果，蔚来ET7在不考虑冗余电量的情况下，高速路况可行驶续航里程约为488公里，和官方给出CLTC工况续航里程675公里相比，续航达成率为72.3%，基本符合我们对于高速工况下这款车的续航里程预期。
开启辅助驾驶时电耗会稍高一些
不过在实际驾驶过程中，我们看到在使用自适应巡航进行辅助驾驶时，车辆电耗会比驾驶员自己驾驶略高一点，这主要是由于使用辅助驾驶时，系统会以保持设定车速为优先级，如果出现减速，为了将车速快速恢复到设定值，加速动作就会显得相对激进一些。而如果是驾驶员驾驶，则可以在控制能耗的前提下，相对柔和地完成加速动作。
表显实际耗电量为82千瓦时
实际充电量为87.63千瓦时
续航测试结束时，表显共消耗电量82千瓦时，按此计算该车百公里平均电耗为18.68千瓦时。而我们通过国家电网60千瓦充电桩将该车电量充至100%，共计充电87.63千瓦时，如果按照此电量进行计算，该车百公里平均电耗则为19.96千瓦时。
写在最后
由于电动机特性与传统发动机不同，电动车在高速行驶时需要将电机转速拉升到更高位置，所以就需要消耗更多能量，以至于一直以来高速行驶都是纯电动车的痛点之一，续航里程往往会相比低速行驶时大打折扣。
总体而言，对于蔚来ET7这样一辆中大型轿车，在平均车速超过90公里/小时情况下行驶，百公里电耗还可以控制在20千瓦时以下，可以算是相对不错的结果了。至于续航里程，如果从北京出发，在不充电的情况下400多公里也能去不少地方了吧。
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