改变马自达动力，机械增压是你不二的选择。

不知大家是否发现，自“魂动”设计和创驰蓝天技术推出后，阿特兹和昂克赛拉就如同7-11便利店那时的宣传口号：总有一辆（间）在你身边。确实，马自达的现今车型并不怕买，可真要向家里人推荐时，俺还是会说往排量大的版本去买（预算充足下），理由很简单，那个排量大就费油的年代逐渐过去了，在相差无几的油耗面前，动力输出高者当然会被择优选择，毕竟在付出回报比率上，谁也不傻。

当得知这是一辆2.5升阿特兹时，心底里就觉得这车主够可以的，不傻；再得知这是一辆2.5升机增阿特兹时，NNM，这车主不但不傻，还精得很…

图：笔者不是马自达粉，也深知马自达在配气机构上的小手段，不过阿特兹、昂克赛拉等创驰蓝天车型的高效表现可真有目共睹，唯独在选择动力版本时多留心眼。

图：至今阿特兹有过不少改装案例，2,830mm长轴距的中级车低趴也可在HF聚会上招惹不少眼光，但大家也别忘了马自达的“魂动设计”是包含有运动性能这一栏，假若底盘再稍稍优化…这事咱下文再说。

图：也该是时候上“主菜”了。

刚刚也说了车主不傻，他固然知道涡轮增压出力比机械增压更大，顺带的动力增幅也更大，那为何选择机械增压？笔者试着从三个方面来揭露车主精得很的意图，其一、马自达向来有使用“前吸后排”正置引擎的习惯，意在进气到排气的高顺畅性，阿特兹和昂克赛拉也毫不例外地运用了，假若装用涡轮本体会被置于防火墙和引擎之间，排气热量就会影响到脚部位置，而机增是将整套系统置于车前方，不干涉排气管路；其二、既然是“前吸后排”，增压管路也会横跨引擎到前头中冷器冷却，长管路影响的就是Tubro Lag大，而机增与“前吸”恰恰在车前头，增压管路相对短；其三、可以说是关键，创驰蓝天引擎可在奥拓循环和阿特金森循环之间切换，为解决高压缩比所带来的高热量问题，马自达费了不少时间研究，甚至说原厂长距离的4-2-1排气芭蕉也是为解决引擎热量而设计，而外挂涡轮无疑是积聚热量的“头号犯”，相反驱动机增是源自引擎牵引力，对热量问题敏感较小。

图：曾经马自达3、马自达6采用的也是正置引擎，外挂涡轮案例有不少，但别忘了这是可切换高压缩比的创驰蓝天引擎，自然吸气情况下该如何解决热量就已经是头大的问题。不过汽车科技是进步的，SKYACTIVTurbo引擎也不是没可能的事，准确来说新一代CX-9就搭载2.5T创驰蓝天涡轮引擎，而马自达再次对排气歧管重新设计：4-3-1布局，所以新科技在尚未领悟透的情况下，还是交由厂家办吧。

图：在国内外挂涡轮日益高涨的情绪下，改装前是不是该找个空闲时间，想想这样做是否可行，可别被套路套进去了。

这回总该明白硬件方面选择机械增压的原因了吧，再说这“硬”也不白受。跟着目前主流的选择，这辆阿特兹装用的是VT双螺杆机增套件，

原厂的2.5升阿特兹，最大动力输出192匹/6,100转、25.2公斤米/3,250转；加装机增后，马力增幅约68匹、扭力增幅约7.6公斤米，最大马力261.47匹/5,600转、最大扭力326.54公斤米/5,500转，车重维持在原厂1,500kg左右。直路急加速、复脚再加速时的那种拖滞明显减少，甚至说有一种稍稍的轻快感，但过程中也感觉到一个弊端，还记得上文所述3,000转前维持原厂ECU数据吗，实际也感受到了，大约在4,000转附近就涌出那种莫名的轻快感，一直持续到高转区间，这在3,000转前是感受不到的，这种动力落差感还挺明显的，不过所幸的是在那个落差点（约是在3,000-4,000转）并不会像涡轮引擎那样“蹿”你一脚，或许这就是你们常说机增的那种线性加速。