奇骏提车作业

疫情打乱了原有的一切，我的用车体会报告也大大延期了，我原计划是3月底的“冬去春来话奇骏”，变成了5月末的——“车行万里话奇骏”

到22年5月20日，我的三缸奇骏已经跑了一万公里，可以说一说用车感受了。新一代奇骏依然保持了该车型一贯的高通过性的同时，通过配备革命性的动力总成达到了兼顾动力性与燃油经济性的目的。一万公里跑下来，我可以给新奇骏打8.5分，满分10分。

奇骏属于SUV车型兴起之后日产的跟风之作，历代奇骏车型一贯的卖点就是高通过性。到了这一代，这反而成了三缸奇骏饱受争议的热点之一。豁沙子，会叫做“沙漠王”；试驾冰雪路面，被叫做“冰雪王”。三缸奇骏穿越过新疆的戈壁，登上过青藏高原。还有人开着三缸奇骏走过草原上的沙石泥浆路。这个“戈壁王”、“登山王”和“草原王”的称号怎么就没有了？

客观的讲，奇骏的通过性能是不是同级别最优啊？结合我用车实际情况，我认为三缸奇骏是公路路网中的路路通。我开着它，拐过雪边坡的弯儿（由于风向气候原因，造成道路转弯处，一侧积雪堆积明显高于另一侧，车辆需要倾斜着转弯通过），跑过全冰雪的乡间道路。奇骏的智能四驱还是很优秀的。当然，网上也有奇骏挑战成佛坡的视频，这对于某些人都可以视而不见。

时至今日，虽说汽车的性能和道路的状况发生了巨大的改变，但乙醇汽油广泛使用导致了新问题的出现。在冬天，红绿灯冰坡启停又成了新难题。乙醇汽油燃烧后产生大量水蒸气。在冬天的低温下，这些水汽迅速结成水滴落在路面上，真的是滴水成冰。遇到红绿灯怠速等灯或交通拥堵的话，路面光滑如镜就是再正常不过的事了。

之前我开轩逸经典的时候，都是AT变速器切换到手动1挡起步并瞬间急打方向，以获得瞬间抓地力，只有这样才能启动成功正常通过，十分危险。换了四驱奇骏后，遇到冰坡起动只需加力踩一下油门就好，安全性大大提升了。当然一到冬季我是必换雪地胎的，雪地胎才是最重要的，再不行就上防滑链了，至于冰面的钉胎没用过。防滑链我准备买一套，钉胎还是算了吧。

复杂的路况也是丰田霸道、雷克萨斯570、日产途乐和路虎等大排量越野车型在东北畅销的客观原因。但对于工薪一族来说，购车的众多考虑因素中经济性真的是很重要的。老奇骏四驱车型都是2.5排量，车船税和车险的每年开支很大。而新奇骏1.5的排量车船税和车险就降低了一些。这应该算是利好消费者吧。

新奇骏的行驶稳定性也远远好于2016款轩逸经典。我上班要经过一座跨江公路桥，桥面的横风很大，容易引发事故。我曾亲眼见过一辆五菱宏光因车速过快，被风直接吹向桥边护栏。轩逸经典在桥上达到时速85公里左右就很不稳定了，而新奇骏在同样条件下达到时速90公里还很稳定。

启停功能在国内普遍不太受欢迎，但日产在新奇骏上对启停功能进行了优化。在启停工况下，液晶仪表可以显示启停节约的燃油总量和停机持续的时间。这虽不能改善使用启停后带来的体感不适，但可以极大的抚慰司机的心情。毕竟在油价高企的时候，眼看着节省燃油的数字不断地增加，我想任何人心情都会愉悦起来。真心给这种人性化设计点赞！

首先是后排的舒适性低于我的预期。由于设计时新奇骏过于追求后排座椅放倒后的平整性，造成后排坐椅的填充量有些不足，体感偏硬。加之SUV车型重心偏高，路况不好的情况下，造成后排乘客有明显的颠簸感。我已收到坐在后排岳父泰山的投诉了，不知道怎么改装能解决一下。

二是来自福特的新型无盖加油系统的排气故障，影响汽油正常加注。加油过程中，由于排气不畅，在油箱未满时经常中断加油，需重新拔插油枪才能继续正常加油。我估计气温升高之后，这个情况可能会更糟糕，需去4S店解决一下。听加油站工作人员说，该问题在北欧某品牌车辆上情况更严重。

讲到日产怎么能忘记CVT变速箱呢！三缸奇骏，配备的是全新的钢链式CVT变速箱，与2.0T的天籁是同款，据说可以承载380N·m的扭矩；而奇骏发动机最大输出扭矩只有300N·m。传动系统的设计冗余是完全足够的。再说一下CVT变速箱的冷保护问题。冷保护是CVT变速箱的天生缺陷，无法避免，只能在人为操作上进行优化。