600亿，够不够“救市”？

全国疫情的此起彼伏，仿佛是压倒人们消费信心的“最后一根稻草”。

对于汽车行业而言，4月产销几近“腰斩”，也让大家对于今年全年乃至蔚来汽车市场的整体预期大幅降低，emo成为行业主旋律。

尽管在此之前，不少地方政府不断释放利好政策刺激消费，包括鼓励汽车下乡，发放购车补贴，以及部分一二线城市松绑限购政策等，但依然没能挽回行业信心。不少业内人士认为，目前汽车市场低迷的主要原因是，疫情导致消费者失去了购买信心，而“政策刺激”只能治标，不能治本。

但真正的“反转”是在5月23日。当天，国务院常务会议提出，为努力推动经济回归正常轨道，将实施6方面33项措施。其中，与汽车行业息息相关的包括：阶段性减征部分乘用车购置税600亿元，以及汽车央企发放的900亿元货车贷款，银企联动延期半年还本付息等。

其中，最受瞩目的就是600亿元购置税。这不是一笔小数目，如果按照燃油车购置税减半、以均价15万元的主流消费车型计算，600亿元购置税可惠及约1000万台车，如果购置税从10%下降到7.5%，则可惠及约2000万台车。

“不仅量大，而且长尾效应强，对稳定全年汽车产销量和消费信心都有较大推动作用。”吉利汽车集团高级副总裁、销售公司总经理林杰如是说。

政策将利好哪些车型？

之所以能让车企重拾信心，不仅是因为庞大的金额，更在于政策推动目标的不同。以往大部分地方政策惠泽的对象以节能减排的新能源车型为主，包括松绑限购、免购置税、发放补贴消费券。

但新能源车型目前其实已经处于“供不应求”的状态。乘联会数据显示，4月新能源狭义乘用车销量28.2万辆，同比增长75%；1-4月新能源乘用车累计销量135万辆，同比增长126%。

全国乘用车联席会秘书长崔东树表示，“新能源车发展已经很好了，甚至有点过火了，不用特意补。截至4月底，新能源乘用车领域还有60-80万辆订单尚未交付。”

以比亚迪为例，其3月末发布的投资者会议纪要显示，比亚迪累计未交付订单量达到40万辆，并且仍在逐月增加。“供不应求”的主要原因是，目前企业生产的体系能力消化不了新能源汽车膨胀的需求量。

再者说，目前新能源汽车市场的结构也并不均衡，整体市场的成熟度也不高。有些虽然已经入局了，但定位大都不走寻常路，“高端豪华范儿”的车型对拉动汽车消费并没有实质性作用。

而燃油车依然是现阶段真正的消费主力军。根据乘联会数据显示，2022年1-4月累计乘用车传统燃油车的销量492万台，较去年同期累计下降18%；4月传统狭义乘用车销量67万台，较去年同期同比下降55%，环比上月下降50%。

崔东树表示，目前“穷人不买车是很严峻的问题”。比如，传统燃油车的自主品牌A级车很多在8万元以下，这原本是很大的价格优势，但随着使用成本的上升，很多入门级消费者买不起燃油车，而主流电动车的价格又贵，导致购车消费受到抑制。

总结来说，就是过去买传统车的消费群体并没有买新能源车，而是干脆不买车了。

这600亿购置税的减免，很大程度是为了稳住这部分持币观望的燃油车主。过去十年，国务院曾三次出台购置税减征政策，目标均为1.6L及以下排量乘用车型，这次的目标大概率也会是这个群体。

不过，有业内人士认为，600亿额度空前，届时有很大可能会对车辆进行区分，小排量汽车和油电混合动力车型都有可能被纳入到此次减征的范畴中。另外，目前的新能源车免购置税措施到2022年底就将结束，到时候会不会被再度延续，也值得关注。

“目前还在等细则。”多家车企负责人表示，目前最大的悬念是：到底多长时间，以及涵盖哪些车型。因此，虽然该政策肯定会对汽车市场结构调整起到极大的推动作用，但在政策细则出台之前，一切都还悬而未决。

能否让潜在消费者买单？

政策到底能在多大程度上起到刺激消费的效果，是业界关注的重点，业内人士对此也普遍看好。毕竟过去三轮购置税优惠政策，确实给车市带来了实质性的增长——

根据券商的测算，2009年的购置税优惠政策，通过435亿的政策刺激了约368万辆汽车消费，2015-2016年那轮的购置税优惠则政府用了1550亿财政刺激了约374万辆的汽车消费。

虽然今时不同往日，导致现阶段消费低迷的根本原因是疫情所带来的次生危机，裁员、收入锐减、封控后活动范围受限等等，更多基于对未来生活的不确定，并不局限于经济困难，与当年的社会环境已不能同日而语。

但不可否认的是，即使是在消费信心严重不足当下，消费需求也依然存在，尤其是在疫情导致了公共交通工具大面积停摆，出行变得举步维艰的情况下，汽车依然是很多人的刚需消费。

政策救市必然有效，只是程度还未可知，关键还要看具体的细则。

这也是目前车企们焦急等待政策细则的原因。吉利汽车集团高级副总裁林杰对这次政策细则也非常期待，但同时，他也表示“补贴只是辅助，是短期有效的促进措施，产品力、技术力、服务力的全面提升才是根本。”

对于车企而言，快速结合政策推出配套方案，才能让宏观政策发挥出最好的疗效。毕竟，如果按照此前1.6L以下排量车型减免的政策来实施的话，目前很多车企的产品并不符合要求。

值得注意的是，2022年进程快过半程，而很多车企定下的年终KPI完成率却都还不足30%。能不能利用剩下的半年赶上进度，完全取决于对企业自身的实力以及应对政策的反应力。

结语 

悲观者也许正确，而乐观者往往成功。

600亿购置税减免，毫无疑问会是一剂车市强心针，也是真正惠泽于民的好政策。但如果想要刺激消费，仅靠单一宏观政策自然是不够，还得有地方政府和车企更多配套措施的共同协作。

比如，崔东树就提到，“目前各限购城市的传统燃油车号牌的需求较旺盛，但消费者摇号成功率偏低，完全有能力放松限购，增大购买力。”如果一二线城市能适度松绑限购令，势必能够极大刺激汽车消费，加快全国经济复苏。

另外，虽然政策对所有企业都是公平的，但谁能更好地抓住政策机遇，出台相关配套措施，赢取消费者的芳心，才能真正“笑到最后”。