2022款日产天籁会有哪些变化，天籁的水平如何，变速器会升级吗？

「天籁」是一辆除了名字听起来很有感觉，前提方面并无吸引力的中型轿车。

这样的评价也许会让日系汽车粉丝不好接受，可事实就是这样，17.98-19.98万的版本用2.0升自然吸气发动机，115kw/197N·m的动力标准连一些优秀的1.0T都不如，动力羸弱、油耗高，想要省油只有养成龟速驾驶的习惯。

2.0T 179kw/371N·m的参数不差了，但是最大扭矩到要到4400转才能达到峰值的设定很尴尬，不论其使用的C-VTC连续可变气门正时技术有什么与众不同之处，作为涡轮增压机没有足够强的低扭爆发力都是不理想的。

动力和油耗一直不是天籁的卖点，变速器则一直是槽点。

CVT无级变速器的缺点很突出，AT或湿式双离合变速器采用齿轮换挡，使用过程中不需要考虑齿轮箱的磨损，只需要考虑到液力变矩器或湿式双离合器的磨损；而无级变速器是用模拟大小齿轮的锥形轮推动钢带传动，过程中存在磨损，且同时也有液力变矩器或湿式多片式离合器的磨损，其整体使用寿命要差得多。

其次这种变速器的传动效率也偏低，同时因需要控制磨损而不得不设定出严格的低温保护。

只要变速器开始运转就需要高标准的润滑，可是在冷启动时，变速箱油无法及时实现有效润滑；所以不得不在低温环境中冷启动后原地热车，在加热防冻冷却液后再加热变速箱油，时间短则几分钟、长则一二十分钟，这要是当紧当忙的需要用车怎么办？

所以无级变速器并不适合用于主流车，目前只适合以足够低的制造成本优势，用于入门级车辆上；可是天籁的2.0T版本最高价格应要26.98万，2.0L NA最低也要17.98万，在这个价格区间内，似乎除了日系汽车以外，没有其他车系的车辆会用这种变速器。重点是日产旗下加特可的无级变速器质量表现还很差。

2022款的美版天籁已经全面换用9AT，淘汰了无级变速器，东风日产天籁会升级吗？

这是近期关注天籁的司机比较关注的问题，个人认为换用的可能性不大；因为日产加特可的变速器只是CVT&7AT，换用的横置9AT变速器是奔驰提供的，成本应当不会低。

定位高于尼桑的英菲尼迪Q50L用的是7AT，SUV车型里的QX50用CVT，QX60也才用到这台横置9AT；如果天籁要换用横置9AT的话，英菲尼迪的品牌定位似乎就会显得比较模糊了。

而且诸如日产、本田、丰田、大众、奥迪等知名合资品牌汽车，其特点都是习惯性的双重标准，给美国市场用户提供的往往都是大排量发动机配合AT，在国内市场使用的都是低标准的动力传动系统，天籁升级9AT的可能性并不大。

假设，天籁会升级9AT变速器，结果又会如何呢？

不能否认换用9AT变速器后的天籁竞争力会更强，可是面对丰田和本田的E-CVT油电混合汽车而言，10AT也没有意义；因为这种DHT混动架构是没有变速器的，E-CVT里集成了驱动电机和发电机，内燃机串联发电机直驱、驱动电机也是直驱，这种直驱模式会绝对平顺，同时加入电机驱动的车辆确实能实现更低的油耗。

现在不是“Trubo 2.0时代”了，内燃机车已经过时，天籁换用9AT也只是在过去式里进行升级，意义已经不大。

目前竞争力最强的采用插电混动平台，同样用E-CVT架构的国产轿车，比如汉DM-i/p，在这台车的面前，两田的油电混合E-CVT轿车都毫无竞争力可言；所以日产天籁即便升级变速器也没有多大意义，这辆车也许可以用轩逸的“汽油电驱”系统进行升级。

轩逸所谓的“汽油电驱”其实就是增程平台，用内燃机发电，用电动机驱动；内燃机效率低、电机效率高，让内燃机以低功率运行所发出的电就足够电机驱动车辆行驶，耗油量当然会降低。

不过可惜的是轩逸的汽油电驱版用的是三缸机，品质太低，车辆又不支持纯电动驾驶，属于燃油车，面对插电增程加油电混合的秦PLUS毫无竞争力。

但是天籁大可以采用四缸机作为增程器，加大动力电池组打造出价格低一些的前驱插电增程轿车，定位于汉DM-i以下也许还是可以逆袭的；反之，如果还是2.0T的话，两田一产里最先败退的就会是日产。

天和MCN发布，保留版权保护权利

喜欢我们的内容请点赞关注哦