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2020年7月15日，日产正式发布了旗下的全新纯电旗舰SUV——Ariya，而在同步更新品牌LOGO的同时，日产还向消费者描述了技术·日产的美好愿景，并宣称新车将于年内（2020年）于全球上市。
但日产Ariya在2020年的短暂亮相后，直到两年后的今天，我们仍未能在国内看到它的身影，如果严谨点说，除了在各大车展上能看到它，你几乎接收不到日产官方是否量产该车的有用信息。
相较之下，你会发现原本电动化转型要晚于日产的丰田、本田、大众等合资车企，它们的纯电新车都已经登陆中国，在众多造成新势力的阻击下艰难前行。以大众ID.系列为例，作为较早布局国内新能源市场的传统车企，它在初步进入中国市场时就遭受了极其惨淡的销量，如今的竞争只会更加激烈。所以，起大早，赶晚集的日产，新车若再不进入国内，怕是连艰难前行的机会都难以再有，Ariya恐会被尘封进销量榜底部。
尽管新战略、新车规划的落地无门，但现阶段的东风日产，似乎还是能够靠着一些“经典”车型稳住自己的燃油车基本盘。根据前段时间乘联会发布的4月销量数据，日产轩逸再次以26122辆的数据问鼎轿车销冠。
事实上，轩逸一直是轿车领域的常胜将军，但就感性的观察来看，其在街上的存在感似乎并没有想象中那么高。这是因为轩逸的销量数据同时包含了经典轩逸与新轩逸两款车，其中经典轩逸凭借着低至八万的终端售价担当了主要的销售力量。毕竟，八万块买到一辆宽敞、舒适且省油的合资代步车，对于消费者而言并不是一个亏本的买卖。但随着自主家轿的步步紧逼，特别是比亚迪DM-i系列轿车的强势崛起，省油与舒适也不再是轩逸的最大优势。
另外，从乘联会公布的4月销量数据来看，轩逸已经占东风日产销售份额的67.74%，其余份额则由其它六款车共同分担，其中曾销量火爆的奇骏更是仅售出348辆。
众所周知，2021年，日产很有勇气地为新一代奇骏配备了三缸引擎，希望其庞大的用户群体可以支撑起新车的销售，不过新车最终的市场表现却不尽如人意。在众多明星车型折戟三缸之后，日产如此进行产品布局，在怀疑日产的市场调查能力之余，也让人不禁想问，日产是否拿不出更加适配市场的技术了？难道为了节能减配就一定要推“三缸机”，不能大力发展插混技术或者纯电车型么？
尽管难以启齿，但事实就是如此，长期以来冠以“技术”之名的日产，在新能源领域已经落后自主车企太多，即便比起丰田、本田等日系车企，同样是落后不少。e-POWER技术被日产寄予厚望，但其类似与增程式动力的新能源解决方案，以及在中国无法上绿牌的尴尬，使得轩逸电驱版e-POWER这款车至今未有好的市场反响，销量平平。
至于全新纯电平台打造的车型，也就是我们开头提到的那台日产纯电旗舰SUV——Ariya，年年跳票，堪称是车圈“狼来了”的典故。小编不禁猜测，新车到底是“难产”了，还是因为中国车企在纯电车型上的技术先进性，使得日产的技术部门不断修改新车的技术指标，以寻求达到同级市场的中上水平，否则两三年过去了，“技术”日产再怎么落魄，难道还造不出一台电车么？
新车未见踪影，老车担当销冠，经典口碑滑坡，对于技术·日产之技术，我们目前是看不到的，而日产LOGO的发布意味着的恰恰正是我们尚未见到的革新与科技。其实从2018年起，日产已经连续蒙受了三年的亏损，在2020年亏损金额更是达到了6840亿日元，创历史新高，直到2021年才终于扭亏为盈。
但创新不足的日产在今年全球车市仍然放缓，中国车市在4月销量总体下降超三成的2022年是否还可以保持盈利仍然是个问题。一个在全球都具有影响力的大型车企，在占企业销售近五分之一的中国市场仅靠一款老车担当门面，怎么说也难以将其划到“可持续发展”的领域中去。
除了未见新车以外，日产在高性能车领域表现也无突出表现。对于一家大型车企来说，高性能车虽往往不能带来巨大销量，但其对企业形象的提升却是明显的，这就是高尔夫为什么要加GTi，领克也积极推进自己的“＋”的原因。目前，我们见到了日产的新Fairlady，3.0T双涡轮＋六速手动令人激动，但其外观设计却令人沮丧。至于品牌的性能图腾——战神GT-R，换代车型在GT-R50限量版之后就再无消息了，现款R35作为一名老将未免有点太老了，而保时捷在十几年间从997变成992，GT-R已逐渐看不见老对手的尾灯了。
对于许久没有动静的日产，我希望它是在憋大招，未来的产品可以像GT-R一样惊艳，企业发展可以向GT-R一样跑得快，当然了，这辆GT-R不该是2007款，也不该是轩逸·经典这样的“家轿之王”。
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