前瞻比亚迪海豹的CTB电池车身一体化设计

目前比亚迪的CTB电池车身一体化设计（海豹）还没有开产品发布会，但已经信息流露出来，我根据目前了解到的信息来做一些探讨。

海豹这款车是以Model 3的定位来打造的，基于e平台3.0技术打造，从之前的CTP到CTB电池车身一体化技术。将有后驱版（550km、150kW）、后驱长续航版（700km、150kW）以及四驱版（650km、390kW），设计上标配热泵空调，并且使用了新一代的刀片快充电池——30%-80%快充时间都在30分钟以内，最高快充功率提升到了150kW。

图1 雪球上的爆料（ID 痛快舒畅）

Part 1：比亚迪的电池迭代

从公示的数据来看，目前给出两种电量——61.4kWh和82.5kWh，这是1C的公告规格，按照设计规格是基于比亚迪新一代刀片电芯。

· Gen 1 135Ah：这颗是比亚迪汉EV的电芯，65/77kWh；

· Gen 1.1 100Ah：这颗是低电量专供版本，覆盖35kWh以下的车型；

· Gen 2 150Ah：之前元Pro上用的；

· Gen 3：容量比150Ah大，技术特点是内阻DCR要低一些，面向快充设计，这也是符合铁锂电池的快充需求；

表1 海豹电池的规格

根据之前曝光的几张图，从结构设计来看比亚迪的思路是在车上做简化，也就是之前所说的，走围绕电池设计的路线，把车身地板与电池包上壳体合二为一，集成于电池。

如下图所示，电池上壳体替代了地板中的一部分结构，电池上盖与门槛及前后横梁形成的平整密封面通过密封胶密封乘员舱，底部通过安装点与车身组装。也就是说比亚迪在设计制造电池包的时候，把海豹的电池系统作为一个整体与车身集成，电池本身的密封及防水要求可以满足，电池与成员舱的密封也相对简单，风险可控。

图2 比亚迪爆料出来的电池结构（P2）

整体效果如下图所示，走这种路线在原有的电池上壳体的设计中需要加入缓冲——关于这点我曾拜访过聚氨酯供应商——设计的新一代缓冲，以免车主在跺地板的时候直接压到电池。

图3 比亚迪爆料出来的电池结构（P3）

两种方案的对比之前已经探讨过，再给大家强调下。

图4 两种密封的差异性比较

（顺便插一句，比亚迪最近的热泵系统接下来也能单独拿出来聊一下）

图5 比亚迪的海豚热管理集成阀组

Part 2：电池壳体的重量

最近在看一些关于电池壳体的分析资料，本质上随着电量的增加，所有的车企都想降低重量，尤其铝价格的不断飙升，电池上下壳体的成本有点控制不住了。

图6 不同容量的电池壳体的重量

说到底这一轮CTC的目标，是让电池壳体与整车的车身设计协同降成本，一方面在Z向高度解决地板和上壳体双重设计的问题，一方面在侧向防护和车身结构碰撞防护方向来解决问题。

图7 Model Y、ID.3、小鹏G3的侧向防护对比

如下图所示，整体的电池包和车身的连接，特斯拉本来就比其他车企多一倍，在新一轮的CTC设计中，这方面也是进一步耦合，让两者的连接更趋于统一化（尽量别拆）。

图8 电池包和车身的连接

这些工作随着铝价格快速提升，整个设计在成本控制方面能起到的作用就会比较大，所以设计发布不光是宣传，也能实实在在减少成本压力。

小结：

由于目前信息有限，就先写这些。在比亚迪正式发布海豹的技术解析后，我们再来系统的看一下这台车战斗力几何。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。