2022 YAMAHA XSR 900传奇蓝色

由于复古车或现代经典造型的电单车市场不断壮大，所以YAMAHA分别推出XSR 900、XSR 700及XSR 155等等应付市场需要，而三部车分别采用三缸、双缸及单汽缸，能够满足不同阶层骑士需要。毕竟XSR 900已经面世六年之久，而主要的竞争对手KAWASAKI不久前已经公布同级新款，所以YAMAHA不得不升级XSR 900；与此同时，YAMAHA邀请活跃70-80年代的GP500车手-Christian Sarron出山，借助他声望赋予2022 YAMAHA XSR 900更大的复古魅力，因而衍生出名为LegenBlue(传奇蓝)的版本。

2022 YAMAHA XSR900 LEGEND 传奇蓝色

除2022 YAMAHA XSR900 LEGEND 传奇蓝色外，另有全黑车身配色。
 

Christian Sarronx 2022 YAMAHA XSR900 YAMAHA YZR500 (GP500战车)虽然Christian Sarron的名气不及同期的罗逊(Eddie Lawson)、Wayne Garner(格拿)、雷尼（Wayne Rainey）及史云斯等等GP名将，也许只有非常资深的车迷仍然记得他的大名，但对于大部份车迷来说却比较陌生，因为沙朗由出道至退役，好多车迷都未出世，甚至未开始玩车，而沙朗与新任2021 MotoGP世界冠军-法比奥(Fabio QUARTARARO)及另一位GP车手-沙高(Johann ZARCO)是同乡，同属法国车手。

 

今年66岁的Christian Sarron(沙朗)于1976年开始出战GP，1984年夺得GP250世界冠军，并先后夺得1985年及1989年GP500全年季军，1991年退下火线，转任YAMAHA WSBK车队总监。Christian Sarron(沙朗)出道GP期间，都是效力获得法国烟仔Gauloises赞助的Sonauto Yamaha车队，该车队由法国YAMAHA代理成立，属于当年YAMAHA车队的B Team，而车身拉花是代表赞助商的蓝色配色，日后更顺利成章成为「沙朗花」。于1986年的2衝年代，YAMAHA就曾经推出过「沙朗花」的TZR 250，二衝王Henry也有一部收藏品。
 

 

YAMAHA邀请法国名将Christian Sarron(沙朗)出山，包装新款2022 YAMAHA XSR 900 Legen Blue版本，旁为当年Christian Sarron(沙朗)出战80年代GP500的YAMAHA 2衝YZR 500厂车，官方照片更脱下大包围，好让大家欣赏粗壮的DELTABOX铝合金车架，这无非是告诉大家新款XSR 900沿用DELTABOX铝合金车架技术。
 

1990年，Christian Sarron(沙朗)驾驶YAMAHA YZR500战车大战第二年出战GP500的杜汉，(沙朗)最后一年出战GP500。

 

2022 YAMAHA XSR 900-车厂为节省生产成本，所以不少车款都共用引擎及车架等等部件。而2016年诞生的第一代XSR 900便是从第二代MT-09移植过来，所以两部车的规格上大致相同，但随著YAMAHA于2021年推出全新第三代MT-09，不单止引擎有更大排气量，并拥有全新设计的铝合金车架及更多元化电子辅助驾驶系统，这些新元素释数投放至新款2022 YAMAHA XSR 900身上，因此无论是马力、排气量及电子科技等等，都较旧款YAMAHA XSR 900升级不少。

移殖自新款MT-09的新889c.c.水冷四衝程三汽缸 DOHC 四汽门引擎，最大马力 119ps  10,000rpm，最大扭力 9.5kg-m  7,000rpm。使用名为A&S滑动式离合器，可防止引擎煞车锁尾轮,虽然2022 YAMAHA XSR 900使用新款MT-09的DELTABOX铝合金车架，而尾摇臂的外型与MT-09相同，但实际上较MT-09长，因此轮距由1,430mm延长至1,495mm，而更长的轮距可加强加速及直路行驶的稳定感，对于偏向巡航用途的XSR 900来说更适合。此外，座位下配上新款副车架（与新款MT-09不同），以配合新款怀旧式驼峰型座垫及新包围，骑士座高更由旧款830mm下降至810mm，可舒缓骑士吊脚情况，而採用金线缝纫的驼峰型尾乘客座垫比旧款XSR 900更厚，看起来乘座感更舒适。

新款MT-09的卖点之一是採用十字曲轴概念开发的3缸引擎，特点之一是输出丰盛的扭力，而且体积纤巧，有助车子收身。今代引擎由旧款847cc增加至889cc，马力由115ps＠10,000rpm提升到119ps @10,000rpm，扭力也由8.9kg-m ＠ 8,500rpm增加至9.5kg-m @ 7,000rpm，单从数字都可以感受到新款的加速力较旧款强劲，而更高刚性的新车架可配合更大马力及扭力的需要。除了车架及副车架之外，轮框都是来自新款MT-09，重量比旧款XSR 900的轮框轻700克，全车湿重193kg，比旧款195kg轻2kg，新款复古油缸容量为14升，而油缸两侧新增入风口，将鲜风送入引擎，厂方表示除了可提升进风效率之外，并可让骑士享受美妙的咆哮入风声。

油缸两侧入风口，布局与MT-09相同。2022 YAMAHA XSR 900採用KYB倒立前叉，提供回弹、下压及预载调校，前叉顶及外管均配上金黄色，极富高级赛车避震效果，车尾则配置单筒尾避震。车子改用BREMBO煞车手泵，前掣动使用传统双子星放射式4活塞卡钳配一对298mm煞车碟，车尾採用245mm钻孔碟。从图片来看2022 YAMAHA XSR 900使用新款MT-09的细小TFT液晶仪表，电子方面包罗万有，车子拥有6轴IMU(惯性测量系统)，还有多段调校的循迹系统、侧滑控制（SCS）及防加速升头系统，并且有上落波的快排、定速巡航，而A&S离合器除了很轻之外，并拥有防Engine Brake锁死功能。

●更换了MT-09新的液晶体仪表，显示车辆具有循迹系统TCS。●加入了 Cruise Control 定速巡航。2022新款XSR900电控亦採用了新款MT-09的改良重点，其规格与R1看齐，而6轴IMU(惯性测量系统)已成为当今高性能街车的常规武器，为各项电控提供精准数据，帮助骑士发挥车子的性能，相信以下介绍的功能大家都耳熟能详：Rier-Supporting Traction Control System（循迹系统）循迹系统提供Moe 1（电脑介入较少）、Moe 2（电脑介入最强，避免轮胎打滑）及Moe M（自定-车主可自行设定1、2、3，甚至OFF关掉），该系统在6轴IMU协助下，根据车身倾角、车头是否升起及前后轮胎差速，介入马力输出。当骑士选择不同模式后，可让骑士在安全情况下大幅度打滑出弯（给高手使用），甚至为骑士安全著想，可完全避免尾胎打滑。Lift Control System (LIF)防加速起头，不同设定可让骑士大油门下起或不升起车头。Slie Control System (SCS)—移植自MotoGP技术，R1同样使用，在电子技术协助下，让骑士侧滑出弯。

备有定速巡航

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