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外观设计上，揽月被赋予了中大型SUV最传统的设计思路，厚重的车头，近乎垂直的面门，再配上几道粗幅进气格栅后压迫感只增无减，而且还不显老气。由于品牌未有具象化LOGO，车头的身份识别只能以“EXEED”字标来表现，视觉聚焦难免有些“散”。而融合了日行灯带的矩阵式LED大灯也在无声诉说，“我是一台蕴藏科技之力”的当代车款。
侧身线条相对稀疏，平整的钣面放大了饱满感。侧身最显著的特点正是“MPV化”的平直线条+长车尾设计，尤其是C柱到D柱的宽间距，为悬窗留出了不错的视野范围，甚至还可同时兼收第三排的乘坐空间（纵向与垂直）与后备箱的载物能力。
车尾上，能看到“没什么新意但却经久不息”的贯通式尾灯，堪称设计界的“常青树”。要赞许的是，揽月的双边单出矩形排气口是真材实料，而非常见的装饰罩。经过400T标识的陪衬后，这些元素就显得分外有劲。
内装
泛智能化设备堆叠
以当代眼光看，揽月的内装也紧抓着时代洪流，“泛智能化设备”的堆叠让人充满期待。从双12.3英寸液晶屏、触控式空调面板，到造型精巧的拨板式电子挡杆，都无限接近我们喜闻乐见的“数字化座舱”。其中，微型化电子挡杆在大众家族上广有所见。试了试，小体积不影响指尖操作，还降低了对内饰布局的扰乱，空间与设计思路皆得到了拓展。
与那些高度电子化座舱不同的是，揽月仍然保留了相当数量的实体键，包括电动后备箱开关、启停功能，到驾驶模式、驾驶辅助系统与全景影像控制等，实现了行车中的快捷操作。其余HUD、车内灯光、车载功能设置则集成在车机系统内。
整体上说，揽月的内饰的大型是没有问题的，高可塑性的T形布局正是为容契多个大尺寸液晶屏而生。车载功能键的布局与安放也对得起用车人的操作习惯，规避了繁复的适应周期。
仅从个人审美来看，副驾仪表台的装饰细节和线条层叠稍显繁复了些。仿木纹饰板更是强行拔高了适用人群的年龄段，“坐进去就老了几岁”。如能以金属面板接替，视觉质感必能更出类拔萃。内装用料符合同价位水平，塘塑材质覆盖包括仪表台、前后门内板在内的大部分区域。事实上，很多合资车型会“克扣”后门用料。只是揽月采用的覆盖件材质，颗粒感偏重，手感有些粗糙。
空间
五米级空间可适多样场景
承载空间是揽月的重点项目，近5000mm的车长与2900mm的轴距坐实了它“标准中大型”的身份。正常坐姿下（体验者身高1.79米），前排膝盖与大腿空间能活动自如，进出车也不受内饰件阻扰，仪表台下部的空间优化到位。不足的是，过高的机盖影响了前向视野。前排中央扶手不支持前后滑动，加上位置偏低，右手握方向盘时，肘部无法得到有效托撑。
进入二排，在相同位置下，膝盖间距能达一掌，优化靠背厚度让小腿、脚部都有一定活动余地。出于对四驱系统的考虑，该车的二排地板中央仍留了半掌高的凸起，顶面的长宽完全能容纳我一双43码的马丁靴，非常宽松。二排常用功能则包括独立控制的空调、USB接口、中央扶手，对后排的基本照顾是有的。同时，二排座椅还支持两拳范围的前后滑动，以及一拳范围的靠背角度调节。后者采用多角度无极调整，可准确匹配到适合自己的位置。
其余有待优化的包括：偏短的坐垫不能有效撑托大腿；中央坐垫宽度略窄，屁股刚好对准两边坐垫的边翼上，坐感过硬；作为七座中大型SUV，后门开启角度有些偏小。
第三排为独立两座，可收缩的头枕、单边扶手+杯座、USB充电口等基础功能未缺席。第三排座椅坐垫很薄，坐感同样生硬。当第二排最大程度前移后，膝盖能伸展出小一拳距离。就是说，如七个人的身高都在1.8米的前提下，也能勉强入座，虽说失去了舒适性，但“应急”作用却得到保留。
如前所提，延长的车尾结构让后备箱在七座状态下也维持一定实用性，大约等同小型SUV的容量。五座状态下，则可恢复标准的“五米级”空间。关键是，平整、宽阔的内堂也提振了装载自信，拿下多个登机箱甚至一些小型家电应该不成问题。
动态表现
温润而直率
受试驾路程、时间等因素的限制，我仅能对揽月的行驶表现作初略体验。好在脾性温润、直率的中大型SUV往往容易在有限时间内将自己的全部托盘而出。
先说动力，400T版搭载的高功率2.0T引擎最大马力与最大扭矩分别为261Ps和400N.m。其中400N.m峰值扭矩在1750-4000rpm得到释出，与390T版的转速工况完全一致，力量等级与欧美同规动力不相上下。理论上讲，峰值区域如此前移、宽泛的工况特征，必定会赋予车辆迅捷、强劲且富有线性的提速表现。
实际效果情况是，在普通模式下，起步阶段的动力释出略有“迟疑”，大概将油门踏板踩到两至三成位置时，车辆才会做出“牵引动作”，优柔寡断的性子在市内跟车不太通畅，需要格外留意车流节奏，起步稍有松懈，旁道加塞的司机们就会有机可乘。
切换运动模式后，起步略有改善，但也仅限于“略有改善”，更多时候仍需驾驶者自己亲自应对。实际上，作为账面参数如此出挑的动力系统，出现此等情况，与之搭伴的7速双离合也许才是根源。如搭配自动变速器（AT），动力响应也许会“正常”一些。
诧异的是，当油门全开时，这台2.0T引擎并未给出预想中那种“铆足了劲突然被弹出”的炸裂式体验，时速表平顺又稳定的攀升过程反倒胜似一台三升+排量的自吸引擎的表现，中后程的动力储备令人惊喜。所以，宽松路况下的高速巡航才是它的乐园。
仪表可显示变速器的当前挡位，对观察变速器的工作机制与实时状态提供了参考。行驶过程中，7速双离合的逻辑思维还不错，比如急加速超车时，能第一时间从D7落至D4，从而实现瞬间拉伸转速、增强动力的目的；切换运动模式时，挡位会下探一级，比如车速稳固在80km/h下，由D7/转速1500rpm转换到D6/转速1800rpm，动力的响应积极性自然就抬高一筹。
油耗方面，这套动力组合倒是符合期待，在历经两百公里包含高速、四驱、省道（含山路）在内的综合路况后，400T两驱版最终油耗成绩锁定在8.3L/100km，与官方7.9L/100km的NEDC综合油耗“八九不离十”。如果纯市区行驶，百公里油耗大约会升格到9L+水平。对照超1800kg的整备质量看，还是值得认肯。
制动感受与动力有些类似，制动踏板的头段，刹车的工作状态有些“散漫”，直白说就是“踏板的压缩范围与车辆受到的拉拽力未成正比”。绵柔的头段使得道路跟车中，需将更多注意力集中在对前车动作的预判上，一不小心，刹车距离就会以肉眼可见的速率延长。当然好处也有，即便在突发的大力度制动下，也不会有一惊一乍的点头效应，制动全段都很“佛系”。
其他表现上，揽月离预期同样有一丝丝偏差。其一，悬架对路面细碎以及高频密集颤振的处理还留有“精进”空间。其二，搭载的车道保持辅助系统并不能做到百分百识别虚线，就是说，在遇高速弧线，且未下达并线或变道指令时（拨转向灯），感应系统有几率直接忽略掉一侧虚线，致使车头偏离正确的行进轨迹。
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