1150
还记得两年前奇瑞申报过一个针对25%偏置碰的补强结构专利申报，当时认为会在后续车型上有所体现，判断没错，就是没想到时间跨度达到了两年（准确说是一年，毕竟体现到实车设计里面再到路试还有一个延时），而这个设计最终体现在了奇瑞M1E身上，结构坚固度再度得到了提升。 （图文未经本人同意，谢绝转载！）
整车外观就不多废话了，前几日拍摄到了最低配版本，上图中白色车型就是最低配版，注意车顶没有出现全景天窗，轮毂尺寸也缩小，边侧的天蓝色则是高配版，轮毂、天窗部分都有所差异。
当然随同亮相的还有一台前保险杠彻底拆除的版本，当时说实在的也没想太多，纯粹是惯性拍摄，当时只觉得这前防撞钢梁似乎尺寸较大，几乎是除了保险杠外壳外，几乎横贯整个前端，记忆中前防撞钢梁是没有这么宽阔的，即使是强如德系的前防撞钢梁也是设计到大灯内侧三分之一的位置截止，可惜一开始也没多想，就想着是不是某个新车平台的平台数据采集车，主要还是全黑化的轮毂误以为更接近运动型，现关注试产车才明白，原来就是量产版的全黑化轮毂。
直至偶遇到白车身，才算是真相大白，合着前防撞钢梁如此宽阔，正是因为两年前那个防25%偏置碰的专利设计正式运用了，毕竟时间有些久远，还是将当时的专利摘要再阐述一遍：左右对称设置的两前纵梁和两前轮罩侧加强梁，其特征在于，所述前纵梁与相对应侧的前轮罩侧加强梁之间设置有横向连接梁，所述横向连接梁内设置有加强杆；所述加强杆的一端伸出相对应横向连接梁一端并贯穿相对应前纵梁且与该前纵梁固连，所述加强杆的另一端贯穿相对应横向连接梁另一端且与该横向连接梁固连。所述加强杆和相对应前纵梁的外侧侧壁之间还设置有加强板。本发明通过车身结构使前纵梁参与到整个25%小偏置碰撞过程中，分担25%小偏置碰撞过程中产生的力与能量，从而有效提升了汽车的小偏置碰撞性能，达到了减小乘员舱变形，降低对乘员的伤害的目的。
▲上图为两年前申报的前机舱结构
换个角度来看，就相当清晰了，侧边是弯曲的就是前轮加强梁，下端才是主纵梁，两者汇合之后尺寸自然很宽阔，难怪前防撞钢梁宽度易于“常车”。
如若看得还不够仔细的话，上面这张俯视图就非常清晰了，本身奇瑞在安全结构上就颇有建树，现在针对这25%偏置碰又开发出更为强劲的筋骨，结构强度再上一层楼，同时注意水箱架是独立的，当然现在的水箱技术含量也在不断的升级，早期的水箱支架已经没法支撑。
作为对比，看看尺寸更大的星途揽月前机舱结构，仅有单独的纵梁，没有轮眉补强结构，前翼子板前端延伸部分仅仅是个铁皮架子（但是笔者观察了一下，也是轧制的盒状结构，只是没有延伸到前端与纵梁交汇合并），目的自然就是为了支撑前翼子板与前保险杠部分，顺带起到一定的补强作用，当然两者的设计时间差不小，毕竟揽月开始设计的时候，这个针对25%偏置碰的专利结构设计还没有申报，加上揽月本身尺寸就够大，足以应付，但是作为尺寸更小的轿车就必须考虑到更多的结构强度补强作用了，借助全新一代的M1E开始，奇瑞后续全新设计的车型（注意必须是全新设计的车型）很有可能全面推广。
车厢部分交给懂行的朋友看了一眼，立即惊呼奇瑞这是下了血本了，竟然是一体式门环，这种结构对于工艺要求极高；不是外面这一层，也不是里面那一层，而是中间部分的（也是侧面强度最硬的部分，内外壳子都只能算是支撑件），懂得自然懂，一句话，整车刚性和工艺再度提升，由此带来的就是成本上的提升，不是下血本是啥？这些细节只有懂行的才能看出门道。
尾部也能看出强度不低，特别是后防撞钢梁看着就赏心悦目，不光是双层轧制，而且也带溃缩盒，有一种朋克风之感，另外注意后行李箱顶端与后挡风玻璃下隔板之间也全是钢板（强调一下是支撑作用的，但是有比没有强），这就是笔者为何推崇三厢而不是两厢半的主因所在，很多人仅从便利性角度来考虑问题，但是这追尾是你没法避免的，你开车再小心也架不住别人分个神，特别是面对卡车一类车身高大的车型，这结构有时候真救命，宁要三厢降低一些实用性，安全结构一定不能减少，除非整个尾部结构也是高强度钢。
车顶部分也是重点，由于全景天窗的应用，因此整个车顶几乎都挖空了，这对于ABC柱就是一项超强考验，当然车顶本身的结构强度同样也要考虑在内，不出意外只有采用高强度钢才能保证强度（这么一想的话，难怪启用一体式门环了），要知道当初的艾瑞泽7是国内第一个采用热成型钢材的，M1E只能增加不会减少，特别是全景天窗结构下，唯有这样才能保证整个车厢的结构强度，当然天窗本身的玻璃就得另说了，想补也补不上了；同时B柱有补强结构出现，甚至是双螺栓紧固。
综合下来看，该车结构强度和工艺层面的提升可不是一星半点的事，也能看出奇瑞在结构层面有着自己的独到见解，起码这25%偏置碰的补强纵梁结构可是有自己独家专利的，当然效果如何不是靠嘴说，得看疗效。
内容由作者提供，不代表易车立场
