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一位容易被忽视的六边形选手?

六年前成立的ARCFOX极狐是北汽集团的新能源品牌,目前旗下虽然只有一款轿车和一款SUV共计两款车型在售,但定位都是面向高端客户的。显然,这也是传统车企新势力对互联网造车势力的强反击。

今天我们试驾的这台极狐 阿尔法T 653S+,属于两驱顶配版本,定位中型SUV,售价为27.69万元,往上还有一款售价为31.99万元的四驱版,续航稍短,动力更猛。不过我觉得最走量的还是两驱车型。

前脸过目难忘

极狐 阿尔法T在马路上并不多见,加上前脸设计很有个性,所以拍摄期间路人的回头率不低,也不乏被人直接问这款车的信息,当我告知这是一台近30万落地的国产电动车时,他们并不惊讶,由此可见它的气场确实对得住身价。

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两个水滴形的大灯角度上扬,与隆起的叶子板共同组成一个拟人化的“表情”,有点像卡通人物。在分体式大灯已经玩不出花样的今天,看回这种灵动设计真的过目难忘。

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车身侧面是典型的城市SUV轮廓,一条锋利的腰线贯穿前后,配上大尺寸轮毂,整体“跑味”很浓,属于那种不浮夸但又能体现设计功力的类型。车长接近4.8米,车宽达到1.94米,而高度为1.683米。

偏沉稳的尾部造型缺少了车头那种眼前一亮,但不得不说看上去很协调,横穿式尾灯也用了极简设计,在没点亮时呈深灰色。有意思的是,后雨刷隐藏在尾翼里,力求让视觉感受更清爽。

我个人非常喜欢D柱的设计,配上试驾车非常有质感的银灰色漆面,颇有极客风。这个光线下明显看出,腰线的折角相当锐利。

科技感和实用性不冲突


打开车门,全黑的内饰略显普通,掩盖了其实相当不错的科技感与豪华氛围。的车厢做工用料都经得起推敲,精致感很强。比如四个车门的储物槽,还进行了植绒处理,手感比大众的更细腻;而中控台、门板等部分都采用了缝线真皮包裹,细节处处体现心思。

 


和外观一样,内饰走的也是简约设计风格。仪表盘、多媒体和中央控制区共三块高清屏幕占据了前排驾驶舱的主旋律。

 

如今许多新车都用一堆触控屏替代按键和旋钮,视觉上拉满科技感,但并不见得多么好用。幸好这台是个例外,三块屏幕们各司其职,界面逻辑清晰,多数操作只需在一级或二级菜单即可完成,而且响应够迅速,亮度也很足。

 


先来聊聊面积最大的中控多媒体屏幕,虽然没有贯穿左右这么夸张,但看起来也足够华丽了。这部分主要控制娱乐和导航,预装了许多第三方应用,运行速度也让人满意。导航界面可以设置为全屏,视觉效果震撼。但我更喜欢保持在分屏状态,其一是没必要这么看导航,其二是不用频繁在导航界面和其他应用之间切换。

 


中央控制区的屏幕则主要控制除了娱乐外的其他方面,如空调、声音、驾驶相关和车辆本身等,尽管功能很多,但UI界面设置很清晰,相信无论男女老少都不用花太多时间来适应。

 


而且稍稍上扬的角度也很好避免了反光,屏幕尺寸不算巨大,即使在行车中右手也不用“够着”来操作。同时它的HUD也给我留下好印象,显示的信息可定制化高,字体清晰,亮度和角度都很合适,视觉上非常舒服,并不会像许多车那样总觉得碍眼。

 

看来在“炫技”的同时,也充分考虑到实用性和人体工学,而这点恰恰是不少新势力所欠缺的。

 

宽敞舒适的后排

 


它的后排表现同样值得称赞,配置不算特别高但也能满足需求,像独立空调、多媒体音量调节、扶手枕杯架等功能都有。

 


关键是后排座椅舒适性上乘,坐垫长度感人,对大腿的承托很到位。靠背虽不能调节角度,但目前状态我认为称得上恰到好处,既不算直立,也不算很躺,而且对背部的贴合度很好,意味着长时间乘坐也拥有足够的支撑,空间如你所见,也符合中型SUV的主流表现。

 


两侧座椅的头枕拥有一个明显的内凹状,可以很舒服地将乘客后脑勺固定,小憩时不至于乱摆而扰人清梦。并且全车四个座椅头枕中央均用真皮打孔的方式呈现极狐品牌的LOGO,这个小彩蛋可以有。

 

不同模式差异大

 

653S+版本为前置单电机前轮驱动,最大可输出218马力和360牛米,搭载容量为93.6kWh的三元锂电池,官方称续航里程达653公里,百公里加速为8.4秒,整车的整备质量超过2.1吨。

 


在没驶上马路之前,考虑到块头和体重都不小,单看动力参数难免让人产生小马拉大车的感觉,结果证明我多虑了。

 

除了单踏板模式外,它拥有经济、舒适和运动三种驾驶模式,先来总结,这三种模式变化最明显的是动力响应和动能回收的强度,同时转向的阻尼也依次递增,但相对难以察觉。

 


经济模式下,动能回收力度最强,基本可以当单踏板使用,当然除了不能刹停外。油门初段响应较慢,可以过滤很多脚部的细碎动作,除非深踩油门,不然整台车都会表现出一种很佛系的风格。即使给大油门,加速的体感也让我觉得在开一台1.8L自吸引擎加CVT变速箱的车。

 

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舒适模式则最适合大多数生活场景,将动力响应和平顺性相结合,既不会让你觉得车辆蠢蠢欲动,也不至于超车都提不上劲。动能回收力度变得容易拿捏,就算完全丢开油门,减速度会来得比较“无感”,类似驾驶燃油车中转速滑行时,引擎参与制动一样。

 

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而运动模式则要“生猛”许多,动力输出在任何油门行程下,都变得更灵敏,而且得益于线性的调校,灵敏但不意味着不可控。即使在时速80km/h巡航中再加速,后劲也谈得上充沛。体感告诉我这是一台6秒多破百的车。在这个模式下,动能回收几乎为零,松油门没有任何拖拽感,同时转向手感也略微变重。

 

底盘稳健,续航够用

 

它的底盘调校我觉得有点意思,先说滤震表现。在面对高频多碎震的路面时,能感觉到悬架还是挺绷紧的,路感传递也比较直接,当然是对于这个定位取向的SUV而言。而压过大坑,比如像沙井盖或严重破损路面时,避震又能统统吸收冲击,很好地保持车身平稳。

 


操控性并不是它所主打的,但我发现只要不逼到极限,其实这台还是能给人挺强信心的。在快速变道时,车身初段侧倾抑制到位,整体的跟随性和响应性都挑不出毛病,也许这就是较硬朗的悬架带来的优势所在吧。

 

同时轮胎规格也很高,装备了四条米其林PS4并带SUV后缀的运动胎,尺寸为245/45R20,路噪抑制和捉地力表现都很不错,对于这个价位而言它算是交足功课了。

 


最后聊聊续航,还是要基于它的体重和块头而言,在综合了顺畅高速、环城路、闹市拥堵以及偶尔激烈驾驶的情况下,电脑显示百公里电耗为16.3度,用电池组总容量除以这个数得知,真实续航里程超过570公里。当然这个数值仅供参考,每个人开车方式和路况都不同。

 

写在最后

 


相比于有点过于噱头新势力竞品,这台的最大优势在于,它即拥有新势力那股大胆创新的精神,同时在人体工学和驾驶性方面竟然也做得相当到位,很适合那些对品质感有追求且注重智能化的电动车买家。

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