技术吊打蔚小理，魏牌长续航PHEV强在“0焦虑”

2009年，中国汽车喊出依靠新能源实现“弯道超车”的时候，“新能源”实际上就是指代的纯电动，而其他形式的动力无论是获得补贴力度还是上牌政策都无法与纯电产品相提并论。

此一时彼一时，现如今插混市场正迎来翻天覆地的变化。数据显示，今年3月份纯电动产品零售销量36万辆，同比增长131.6%；而插混产品销量达到了8.5万辆，同比增幅高达183.3%。插混销量的高速增长，直接反馈出这一细分市场迎来了前所未有的热浪。

不甘“临时工”，此插混不同于彼插混

“插电混动”仅仅从名字上看，就是可油可电，让动力多一种可能不应该拥有更广阔的运用场景吗？但是几乎和纯电动产品同时推出的产品却一直被定义为“是燃油车向纯电动过渡的一种技术手段”，因此在很长一段时间插电混动产品只能被沦为“临时工”，从未被多数车企和用户真正关注过。

其根源就是，彼时整个行业对插电混动技术的理解仅仅停留在给燃油车增加一套电机，从而实现可油亦可电的驱动形式。从这个角度看，插混并没有什么技术创新的地方。所以在当时不少车主单纯就是为了一张新能源的牌照而购买插电混动，但购车之后却并不用电驱动，仅当成燃油车使用。

对于一张牌照动辄拍出十万的上海而言，这样的现象并不是个例。也正因此，2018年上海出台插电混动车型补贴政策时，对产品明确增加了一项“油箱不超过40升”的要求，期望通过减少油箱容量来达到迫使车主充电出行的目的。

限制油箱容量并不是上海对插混车型的偏见，因为即便达到国家补贴政策规定的插混车型纯电续航50km的门槛，除去正常衰减和电池保护，实际上真正可用于纯电电行驶的里程则非常有限，这种插混无异于鸡肋。

当魏牌推出摩卡DHT-PHEV后，凭借“全球最长纯电续航204公里（WLTC工况），百公里综合油耗0.45L，以及馈电油耗5.55L”为插电混动带来新的期待。

和之前的插混产品相比，魏牌摩卡DHT-PHEV采用双电机串并联拓扑结构，拥有更长的纯电续航里程，并且具备远低于燃油车的馈电油耗，翻开了插电混动的新篇章。

混得好，才是全民所向

其实从此前的插混产品在上海的绿牌政策下演绎“醉翁之意不在酒”也可以看出，用户实际上对纯电产品是不信任的，不然他们完全不必为了绿牌大费周章的“曲线救国”。而这恰恰体现的是纯电动产品与生俱来的痛点：“续航焦虑”。

即便是主流纯电产品续航门槛已经提到了600km，甚至超过700km的车型也不罕见，但是单一的驱动模式始终无法摆脱续航的担忧以及对充电的焦虑。就在刚刚结束的清明和五一小长假，纯电车主在高速服务区排队充电的队伍蔚为壮观。

当充电难题和续航焦无事不刻摆在纯电出行的道路上时，我们才会意识到对多一种动力模式的渴望有多激烈。以魏牌摩卡DHT-PHEV车型为例，其拥有1套高集成度智能DHT+2种动力模式+1套高效能量管理系统，也就是说即使纯电续航用尽后，1.5T高效燃油发动机会自动接过驱动车辆的重任，并且能在多种驱动模式下智能切换，始终保持最佳的动力传输状态从而实现百公里馈电油耗5.55L的优异成绩。更为重要的是摩卡DHT-PHEV真正终结了纯电产品的续航里程焦虑。

馈电已然如此优秀，摩卡DHT-PHEV的满电表现更值得称赞。其搭载39.67KWh大容量电池包，纯电动续航达到了204km。以绝大多数上班族的通勤距离计算，摩卡DHT-PHEV能够轻松实现一周一充，这也就意味着城市通勤时，完全可以当纯电产品使用。同样，在家庭日常短途出游时，单程100km的目的地基本上覆盖了所有城市近郊出行的需求，纯电状态下可以不用再有途中补能的顾虑。

而作为全球首款纯电续航达到200km以上的HPEV产品，魏牌摩卡DHT-PHEV不仅为插混技术正名，而且在其自主研发的两档结构在传动效率上明显优于本田和比亚迪的单档形式。在NVH表现上，摩卡DHT-PHEV拥有7大NVH静音技术远超理想ONE三缸增程器的表现。

也正因此，在魏牌摩卡DHT-PHEV上市之后，其他品牌相继发布插电混动技术，实现技术上的自我蜕变。当越来越多的插混产品接踵而至，插电混动市场的火爆自然在意料之中。从这个角度看，在插混市场从“冷”到“热”的转变过程中，魏牌摩卡DHT-PHEV作为“0焦虑智能电动”开先河的代表，则是整个行业当之无愧的“司号手”。