燃油车“一哥”造的电动车 到底能不能扳倒特斯拉？

（文/贺重钢）在新能源时代，传统燃油车制造商给人的印象是刻板、守旧的。他们不愿意快速转型，主动放弃凭借燃油车产品获得的市场地位，拉低身段去与那些成立短短数年，口号喊得震天响的造车新势力们竞争。但事实真的如此吗？

其实，燃油车企由于发展时间长，积累了完整而全面的研发经验，为了适应全球不同市场的法规和用户需求，其对于产品的性能、可靠性和安全性也都有着更高的要求。同时，燃油车制造商也一直在观望新能源车细分市场的发展潜力，等待出手时机。

作为全球十大汽车集团之一的丰田看到了新能源车不可限量地发展前景，在独自探索电动车技术数十年后，正式宣布投身到了这一新领域。2021年底，丰田汽车召开新能源战略发布会，集团掌门人丰田章男在发布会现场宣布了未来10年的战略规划和产品布局。

值得注意的是丰田在发布会现场展示了多达16款新能源概念车，足以显示其冲击新能源细分市场，向造车新势力们发起挑战的决心。而在这场发布会之后不久，基于全新e-TNGA纯电平台的丰田新车就陆续亮相并开始投放市场。

雷克萨斯作为丰田旗下的豪华品牌，也加入到电动化转型的大潮当中，首款基于e-TNGA纯电平台正向研发的雷克萨斯新能源车---RZ即将投放市场。在此之前，雷克萨斯组织海外媒体提前体验了这款新车，我们也利用这个机会来看看燃油车头部企业制造的新能源车与造车新势力的产品相比有多大区别。

活动现场提供体验的是雷克萨斯RZ 450e，其与早前亮相的丰田bZ4X和斯巴鲁SOLTERRA属于同一平台的产物，三者共享了动力总成及电池包等核心部件。据悉，雷克萨斯RZ将会在2022年底全球上市。

雷克萨斯邀请媒体前往位于西班牙巴塞罗那郊区的卡斯特里赛道（Circuit Parcmotor Castelloli），体验处于研发阶段的RZ 450e原型车。由于体验用车还远未达到量产标准，因此其表现并不代表最终上市车型的水平，所有评价仅针对活动现场的这几辆车。

雷克萨斯RZ采用了极具特色的线控转向系统，并且提供了传统的圆形和类似飞机转向舵造型的两种方向盘设计。活动现场所有体验的媒体将会轮流体验采用不同方向盘的RZ 450e，以比较不同的设计在驾驶感受上带来的差异。

用飞机转向舵造型的异形方向盘取代传统圆形方向盘的做法最早出现在特斯拉上。活动现场正好有体验过相关车型的美国媒体人，其表示在经过长距离的体验之后，异形方向盘在特斯拉上的表现等同于传统圆形方向盘，但其并没有提供更好的体验。看上去像是跟风的雷克萨斯是不是能够做得更好呢？

还是那位开特斯拉的美国媒体人，他给雷克萨斯的异形方向盘打了高分。他表示特斯拉对方向盘设计的调整是为了改变而改变，新设计的异形方向盘并不能给驾驶者提供优于现有设计的体验。

雷克萨斯并不想给外界留下他们追随特斯拉的印象，因此官方将RZ所采用的异形方向盘及其背后的线控转向系统命名为了“One Motion Grip”。

在特斯拉上，转向系统似乎并没有因为异形方向盘的加入而作出改变。但在雷克萨斯RZ上，没有采用机械连接的线控转向系统可以根据车速和驾驶者对方向盘施加的力度来自动调整前轮的转向角度，从而达到反应更迅速、指向更精准的效果。

初次体验雷克萨斯RZ上的异形方向盘会让人有不适应的感觉，主要体现在低速时转向机对于驾驶者手部动作的反馈有些过快，导致驾驶者对于车头的转向角度产生误判。这种设置是为了减少驾驶者在低速掉头时打方向的角度，降低操作强度。如果能够有更长的体验时间，应该就能避免其带来的问题。

在车速超过50公里/小时之后，异形方向盘与可变转相比的线控转向系统配合的表现就堪称完美了。高速路况下，转向系统对于驾驶者的操作响应非常迅速，车辆动态表现也十分积极。

在需要应对低速大角度转弯时，雷克萨斯RZ的驾驶者明显比特斯拉的驾驶者轻松不少。在绝大多数情况下，特斯拉的驾驶者需要打方向超过180度，这种操作在圆形方向盘上不算什么，但使用异形方向盘就会不舒服，甚至造成不必要的安全隐患。而在雷克萨斯RZ上，驾驶者只需要正常操作方向盘即可，转向系统会对前轮转向角度自动进行调节。

作为传统车企的代表，雷克萨斯明白并不是所有用户都能够接受异形方向盘这一新生事物，因此RZ车型上的异形方向盘并非强制使用，而是选装配置。守旧的用户仍然可以在配置单里找到他们信赖的圆形方向盘。

有意思的是，雷克萨斯针对两种方向盘的不同需求，对RZ抬头显示系统的布置也作出了调整。使用异形方向盘的车型其抬头显示系统投射画面距离驾驶者更远，投射位置也更高。

采用18寸轮圈的雷克萨斯RZ 450e最大续航超过了360公里，这一成绩与四驱版的丰田bZ4X十分接近。如果选装20寸轮圈，那么RZ 450e的最大续航会缩减至320公里左右。

说实话，三百多公里的最大续航成绩在如今这个时代来看确实算不上具有多大竞争力。但雷克萨斯首席工程师表示，RZ450e并不会将续航作为唯一考量，它需要在车重、能量转化效率以及成本三个方面取得平衡。

首批上市的雷克萨斯RZ将只提供双电机版本的450e车型，其前驱动电机可输出150千瓦、后驱动电机可输出80千瓦。对于后期是否提供单电机版本车型，雷克萨斯官方尚未表态。

雷克萨斯这套双电机四驱系统被命名为DIRECT4，其可对四个车轮的输出功率进行连续高精度控制。无论轮胎抓地力和车身负载情况如何，这套系统都能令车辆拥有上佳的驾驶感受。

RZ 450e搭载由丰田与松下合资公司Prime Planet Energy Solutions生产的电池包，总容量为71.4千瓦时。前驱版的丰田bZ4X也使用了相同的电池包，而四驱版bZ4X所采用的电池包则来自于中国电池制造商宁德时代。

在充电方面，RZ 450e最大可支持150千瓦的直流充电方式，并且在30分钟内将电量从零充至80%。“30分钟充至80%的电量”也是其他新能源车制造商在宣传时常用的话术，但需要注意的是，竞品们多是从电池包剩余电量为10%时开始计算，而雷克萨斯强调了他们的RZ 450e是从电池包完全亏电的状态开始计算的。

新的充电时间计算方式意味着RZ 450e所搭载的电池包在30分钟内需要被充入60-62千瓦时的电量，其平均充电功率将达120千瓦。对于电动车来说，这种充电设定属于比较激进的风格。

雷克萨斯给RZ 450e搭载了新能源车常用的动能回收系统，驾驶者可以凭借方向盘后部的拨片来调节动能回收强度。左手拨片是提升回收强度，右手拨片则是降低回收强度。遗憾的是活动现场雷克萨斯并未向媒体开放此功能，因为我们也无法了解不同回收强度下车辆的具体表现。

有一点丰田与其他造车新势力的想法明显不同，那就是当驾驶者踩下刹车踏板之后，能量回收系统将不会继续提供制动力。官方表示其遵循了丰田提出的将制动系统与能量回收系统完全分离的理念。

雷克萨斯也并没有给RZ 450e提供单踏板驾驶模式这一选项，他们认为制动系统和能量回收系统本身就是为服务不同需求而存在，没必要强行将二者进行融合，更没必要去挑战用户长久以来形成的驾驶习惯从而造成不必要的安全隐患。

从数据上看，雷克萨斯RZ 450e并非像造车新势力那般成绩斐然，但传统汽车制造商一直都是这种风格。他们会以比较保守的方式推进汽车领域的技术迭代，从而保证其所推出的新产品具备较高的可靠性和安全性。

RZ 450e并非雷克萨斯或者丰田在新能源车领域的巅峰之作，它没有过度依赖驾驶辅助系统，也没有尺寸夸张的屏幕。但作为试探市场反响的一员，它拥有表现稳定的DIRECT4电四驱系统、富有新意但却表现可靠的异形方向盘及可变转相比的线控转向系统。在无人驾驶技术成熟应用之前，这些其实就够了。

对于汽车这种能够给人带来出行便利同时也具备一定杀伤性的交通工具，过度求新求快是非常不理智的。雷克萨斯RZ 450e的出现或许会让我们重新思考电动车的发展方向。当然，RZ 450e在续航方面的短板是否能够凭借高效的充电方式进行弥补，还有待市场考验。