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车企搞新能源，特别喜欢用SUV来做。因为厚厚的电池包会全铺在车底，用SUV来作为搭载平台，空间有保障，坐姿也可以很自然。
但SUV相比轿车，风阻要大一些，这显然会影响纯电动车一项重要指标：续航。特别是在高速行驶时，轿车相比SUV的风阻和能耗优势会进一步放大。
至于放大多少呢？这次，驾仕派把小鹏P5拉过来参加《极速焦虑》测试，这是一款纯电动紧凑级轿车，各方面的参数都比较普通，因为是低配，所以续航只有460km。我们这次就来看看小鹏P5作为一款轿车，在高速能耗上，会不会给我们惊喜和意外。
但在之前，我给新朋友说一下什么是“极速焦虑”。
你经常会看到媒体把一辆车充满电，然后跑到没电，趴窝，叫拖车，但我们买了新能源车之后发现，傻子才会这么跑。
正常人是怎么用的？他会充到80%，为什么是80%呢？因为再往上，它的充电功率就很低了。然后跑高速跑跑跑跑，跑到30%，好，该进服务区找桩子了，这时候很多人就焦虑了——因为他们搞不清楚从80%到30%的这50%，在高速能跑多少公里。
比如这次要测的小鹏P5是460km的低配版，按道理50%的电量，它能跑230km。
但电动车跑高速，肯定要打折的，打几折？这个就是我们“极速焦虑”测试的意义所在，我们将这台小鹏P5充到80%之后，清零了小计里程，然后直接上高速。
测里程这段时间，跟大家聊聊小鹏P5开起来的感觉。
首先它是一款单电机前驱的紧凑型轿车，但体型上有点像中型轿车，毕竟长度达到了4.8米，轴距也有2.76米。
单电机的最大输出功率是155千瓦、最大扭矩310牛米，在城里开肯定是没问题的，毕竟这个输出和低功率2.0T发动机差不多。
但在高速上，这155kW电机的输出能力确实会被砍一刀，大概在1.6T到1.8T之间。动力响应能力十分优秀，特别是调到运动模式之后，输出能力会显著提升。
有意思的是，在高速行驶的时候，动能回收的功率很高，所以即使是“标准模式”下，加速踏板的特性也有点像“单踏板模式”。
因此，动力和输出品质都没有什么意外，毕竟10~20万很多单电机的纯电动车都是这个功率水平。
小鹏P5这个车最让我意外的第一点是底盘——毕竟，原本我是不抱有太大希望的。但很惊讶，小鹏P5的前麦弗逊、后扭力梁的组合，在大部分城区行驶很舒适，高速行驶的安定性也都没问题，也许变道的时候有些侧倾，但这是舒适取向的轿车，舒服才是它的核心。
对于小鹏P5的底盘来说，比较要命的路况主要是颠簸路面，特别是那种半烂不烂的水泥路，这时候低速的余震很多，咚咚咚的声音一直传来，还好冲击和冲击的声音并不尖锐。
真要是颠簸的非铺装路面反而好多了，软！后轴的响应能力和跟随能力直接消失，躺平嘛，谁不会啊。
相比优缺点同时存在的动力与底盘，刹车应该是找不到任何瑕疵的地方，首先脚感非常棒，踩下去所需的力度很合适，也很线性，完全没有不自然的反馈，动能回收和刹车系统的匹配简直完美，堪称标杆，总之一句话：难以想象这是纯电动车的脚感。
动态上的重点说得差不多了，再说一下小鹏P5一些很有趣的特点。比如隔音能力。
之前我打开小鹏P5的前舱，发现这家新造车势力在布置上是很下功夫的。空调压缩机专门给了个悬置，怼在了副车架上，纵梁也专门延伸了两道横梁来夹东西。
所以无论在城里还是在高速上，前机舱都安静如鸡，高速行驶的时候也不会听到电机特有的高频噪音，空调压缩机工作的时候也不会有什么抖动，这点让我很意外。
不过，小鹏P5的胎噪是真的大，这可能是因为17英寸节能轮胎的缘故，18英寸轮毂大概会好一点。
还有就是转向系统在标准模式下偏轻，运动模式重一些，我个人更喜欢用标准模式，虽然电子味很浓郁，虽然回正非常不自然，但标准模式非常符合小鹏P5的调性，在城里也会感觉很好开。
最后就是小鹏P5作为纯电动轿车，还是无法摆脱坐姿上的束缚——进到车内你会发现地板很高，然后坐姿却像低重心轿车，所以我不喜欢这车用两向调节方向盘，我想要离远点或靠近点方向盘，就只能调座椅了，坐姿就会变得不舒适。
也因此，我强烈建议小鹏汽车以后给P5配个四向调节方向盘。
最后，我们录得小鹏P5在高速上的表显电耗是15kWh/100km。在高速上，电量80%到30%行驶的实际里程是181km（理论上可行驶230km）。
因此，小鹏P5在高速行驶的续航折扣是7.9折。
总结：
作为家用属性明显的纯电轿车，舒适是小鹏P5的动态核心，不是很激进的动力、长轴距大空间、偏软的底盘都证明了这点，但作为新造车势力的中档产品，小鹏P5在某些配置上还是有提升空间，比如四向调节方向盘之类的。
但小鹏P5的实际电耗真的非常优秀，也是我最没想到的亮点。要知道，我们驾仕派之前测过大众ID.4的高速实际能耗，也只有7折出头。因此小鹏P5这7.9折的高速续航折扣还是比较良心的。我们驾仕派以后也会带来更多的纯电轿车高速续航实测，看看小鹏P5这个能耗水平，是不是孤例。
文｜坂道
拍摄｜驾仕派
内容由作者提供，不代表易车立场
