“缺芯”仍在继续，超跑豪车陷入减配交付尴尬中

万万没想到，在汽车行业，缺芯导致的“减配门”事件也发生在保时捷身上，甚至引发了诸多维权事件。按理说，这种关注度高但销量不算太高的超跑品牌，似乎不应该发生这种事，可如今各大车企均深陷“缺心（芯）眼”中。原来，韭菜是不分贵贱的。

毫无诚意

事情起因是这样的，最近，不少车主投诉保时捷新车遭“减配”，而官方先前承诺的免费补装也被取消，改为2300元代金券补偿。

在黑猫投诉上，这一事件已上了热搜：保时捷强盗行为取消电动调节功能转向柱，投诉交付车辆的电动调节功能转向柱缺失、承诺不兑现、销售欺诈等。“合同里规定了我的车型标配的是电动调节功能转向柱，购车时也承诺电动调节功能转向柱后补，并签署后补协议，之后保时捷又宣布不补，并被迫取消电动调节功能转向柱。”投诉的网友对保时捷单方面“毁约”一事，一直忿忿不平。

目前，这起集体投诉量已达105起，但处理率为0.00%。

压力终于扛不过去了。保时捷（中国）日前正式对外发布《保时捷中国致车主的一封信》，对“转向柱”事件致歉。在信中，保时捷方面坦言，近日保时捷部分车辆将带电动调节功能转向柱更换成手动调节转向柱，且取消后期恢复更换计划。

保时捷将原因归咎于缺芯影响：全球性半导体产能短缺情况仍非常严峻。保时捷总部在进行诸多努力协调后，仍无法预估电动调节功能相关芯片的到货时间。

意思是，你就等吧，至于等到什么时候能够恢复，我们也不知道啊。

那怎么办啊，保时捷又说了，今年一季度末，保时捷总部被迫决定，取消带电动调节功能转向柱的恢复更换计划。“我们已经迅速成立特别工作组，由保时捷总部和保时捷中国牵头，联合相关供应商，共同研究所有的可能性，期望尽快找到解决方案。”

所以，闹到现在，保时捷还在期望尽快找到解决方案，可见，对于此事，保时捷的心理预期明显不足，而车主能看到的只是一个字——拖。总之，这种不以真正解决问题为目的的处理方式，小艾觉得都是在“耍流氓”！

我本将心向明月，奈何明月照沟渠。作为一家百年车企和著名的超跑品牌，保时捷这次的处理方式真是伤透了用户的心。

数据显示，2021年保时捷全球累计交付301915辆，其中保时捷2021年中国市场累计交付95671辆，同比增长8%，连续7年成为保时捷品牌全球最大单一市场。2022年第一季度，保时捷向全球共交付68426辆新车，其中中国交付了17685辆，新车交付量同比下降20%。保时捷称其原因是，疫情反弹导致部分经销商暂时歇业以及物流方面等挑战。或许，也包括消费市场流露出对品牌的失望情绪。

他山之石

如今的汽车行业，“缺芯”引发的减配事件已经不再是新鲜事儿。

此前，有特斯拉车主在提新车时也发现车内并没有配置表中的USB接口，而是只预留了孔位，手机无线充电功能同样也没有配置。

而在特斯拉之前，还有理想、小鹏等新能源车企，以及宝马等传统车企，都曾在缺芯下实施过减配交付。

2021年11月，欧拉好猫使用的芯片，不是其宣称的高通八核芯片，而是英特尔四核芯片，车主投诉车机卡顿、死机等问题均被认为与此有关。

更早一些，“踩雷”的还有理想汽车。去年10月，理想汽车在毫米波雷达芯片上，提出了“先交付后补装”的方案。

即便是在供应链上相对更完善的传统车企，如宝马、奥迪等也先后出现过交付车辆“减配”的现象。如部分宝马车型的哈曼卡顿高端音响、手机无线充电、WIFI热点或数字钥匙等功能会受缺芯影响；奥迪则因遥控钥匙的芯片供应不足，仅能提供给车主一把遥控钥匙和一把机械钥匙齿。

在全球芯片供应短缺的大环境下，缺芯已不再是个别现象。而部分车辆的“缺件”交付，考验的正是车企危机公关的应对能力。比如像保时捷这样，用欺瞒手段实现交付，最终被车主从其它渠道获悉真相的案例就是典型的反面教材。

在黑猫投诉上，有网友直接挑明，这件事的本质是态度问题，首先是不遵守承诺，签了协议单方面违约，欺骗消费者；其次是补偿方案不公平，很多车主拿到的代金券金额不同，但都低于3万元——在4S店单独加装电动调节功能转向柱需3万元。

还有就是知情权。绝大部分车主都是通过其他渠道获悉保时捷取消补装计划，并非如保时捷所说的，车主被主动告知。此外，还有车主反映，保时捷存在区别对待国内外消费者等问题。

之前遇到类似事件时，理想和小鹏均推出了相应的减配交付方案和对应的补偿条款。理想对车主减配交付时，给予一定的积分补偿；小鹏则给车主免费提供XPILOT软件服务。即便如此，也依然被指责欠缺传统车企的“服务意识”。而如今，超跑品牌保时捷采用“不沟通”方式悄悄减配，完全是“啪啪啪”打了自己的脸。

“减配”交付

那么，新的问题来了。车企为什么要冒天下之大不韪，也要“减配交付”？

如今的缺芯问题已从之前预计的“半年内”可缓解，发展成为两年内仍无法完全恢复。车企陷入两难境地：要么停工停产，要么等芯片供应充足了再开工。

一切行为都可以从经济学角度来分析，这次也不例外。相比停工停产，与减配交付，谁的影响更大？

毫无疑问，停工停产的损失要大得多，特别是眼下的豪华品牌，还要面临与新势力抢占新能源赛道，销量几乎成了它们的“命门”。相比销量下滑和营收减少，减配交付虽然是“下下策”，但至少可以保全企业发展并维持销量相对稳定。

汽车上下游产业链可谓是“牵一发而动全身”。前段时间的上海疫情，就有部分主机厂因零配件供应不及时而被迫停产的。当时，小鹏汽车董事长何小鹏和华为余承东就先后断言：如果上海和周边的供应链企业无法找到动态复工复产的方式，5月国内所有整车厂将面临停产停工。

何小鹏一边“卖惨”，一边却不敢真的停工，因为停工停产的“杀伤力”，你我都明白的。总之，车企奉行“只要不停生产线就一定还有办法”！蹲点零部件企业也好，先交付再补装也好，再不济还可以先缺件生产出来再说。总之，生产线不停，就有希望找到替代的方法，一旦停产，落下的“功课”就不知何时能补回来。更重要的是，停工停产和生产线重启也一定会带来巨大损失。说得更直白一点，年底一盘点，“是骡子还是马”？还得把销量摆出来比一比，资本市场关注的不是你减配交付了多少车，而是你真金白银的销量数据。

乘联会秘书长崔东树也建议，先保证车辆的交付。“这不仅能让消费者尽早提到车，对车企的产销秩序来说也有益处，能更加平稳。而且当前缺失的一些功能，可能对车辆性能来说，影响不大。”

而对一些用户来说，为了早日提到车，也接受了暂时的减配。只是，车企对于消费者的补偿措施也应该同步到位，否则，引发的舆情对车企来说，或将得不偿失。