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停售燃油车。
比亚迪一纸公告，停止燃油汽车的整车生产。当大家还在高喊 2025、2030 或是 2035 年停燃口号时，比亚迪悄无声息地将燃油车比例一降再降，完成从燃油车到新能源车的完美过渡，并且停燃并没有给比亚迪带来多大损失。
在 4 月 18 日的比亚迪公告中，比亚迪预计 2022 年第一季度净利润 6.5 - 9.5 亿元，同比增长 174% - 300%。当然这是整个集团的利润，不过在公告后面比亚迪也表示「集团新能源汽车销量创下了历史新高，市场占有率持续攀升，带动盈利大幅改善，并一定程度上对冲了上游原材料价格上涨带来的盈利压力」。
更加直观一点，3 月份比亚迪新能源汽车销量 103229 辆，同比增长 334%。在乘联会公布的新能源厂商销量榜上，比亚迪稳居第一，份额占比达到 23.2%。而作为比亚迪旗下另一重要业务手机部件及组装业务，则受到行业需求疲软，盈利受压。在国内新能源汽车占有率不断攀升的大前提下，比亚迪集团两大业务出现这样两种状态，不足为奇。
作为一家「新」新能源汽车车企，比亚迪也有着近乎传奇的经历，从手机电池厂扩展成车厂；成为股神巴菲特在中国唯二的投资对象；巴哈马将比亚迪王朝系列作为国宾车，带英国威廉王子夫妇体验了一次中国制造；彻底转型新能源车企等等。
反过头来，比亚迪也在翻山越岭，自燃事件、DM-i 失速，曾经的低端品牌形象，甚至是经销商体系带来不好的用户体验，都在时时刻刻提醒着比亚迪，或许还可以更好。
比亚迪仿佛一艘在深海中航行的巨轮，自身坚硬且稳固，但又随时要面临狂风和暴雨。
「电力驱动」初创的比亚迪依靠成本优势在手机电池领域脱颖而出，稳住阵脚。2002 年香港上市后，比亚迪果断扩张，在手机电池领域外加码了汽车，同时开展手机部件及组装业务。2021 年比亚迪财报中，这两项业务收入合计占比 92.04%，其中汽车及相关产品占比更是超过 50%。
早在 2003 年比亚迪收购西安秦川汽车时，以电池起家的王传福就宣布比亚迪终极目标是电动汽车市场。几乎与所有人相同，第一步都在模仿。比亚迪作为汽车行业的新生，在第一款 316 车型失败后，瞄准了当时市场中最受欢迎的丰田花冠，比亚迪 F3 也自此诞生。
比亚迪的电动化一直隐匿于心，早在 2006 年的北京车展上，比亚迪 F3e 就曾登场亮相，但受限于当时国内基础设施完善程度过低，不得已放弃。而这之后，2008 年诞生的「双模」电动车 F3DM 更让消费者熟知。可发动机直驱也可以纯电行驶，纯电续航 100 km，不过 15 万的售价并没有让 F3DM 取得好成绩。反而 F3 凭借着物美价廉，在 2009 年以 285913 辆的成绩取得年销量第一车型。
在这之后，比亚迪在电动化领域偏向了 B 端，首款纯电动车 e6 在 2010 年被深圳用作出租车，但截止 2011 年末也仅有 300 辆投入运营。此外，电动巴士领域被比亚迪看中，在过去的十年多年的时间里，比亚迪的电动巴士销往全球 50 多个国家和地区、300 多个城市。电动巴士全球市场累计交付超过 6.8 万辆，这离不开自身的成本和技术优势。
2013 年，是比亚迪造车的第十年，也是比亚迪第一个转折点。因为始终无法在燃油车领域突破西方的技术壁垒，伸手就能碰到天花板，王传福决定将核心战略转向新能源汽车。比亚迪「秦」发布，王朝系列就此诞生。2015 年时，比亚迪新能源汽车收入占比达到 48%，几乎和燃油车持平，从 2016 年起，情况逆转，比亚迪新能源汽车收入占比开始高于燃油车，直到 2022 年完全淘汰。
依靠燃油反哺纯电的时代过去了，「电力驱动」时代来临，比亚迪这一次坐不住了。
2021 年第四季度，比亚迪市值一举突破 9000 亿人民币，巅峰时位列沪深两市总市值第七位，除银行外，Ta 的前面只有贵州茅台和宁德时代两个万亿市值公司。要知道直到 2020 年初，比亚迪的市值也不过一千多亿人民币。不到两年的时间市值翻了六七倍。
如今比亚迪大多数车型供不应求，客户从下订到交付提车基本要等待数月。更有消息透露，比亚迪还有 40 万的积压订单，相比之下，2019 年比亚迪全年新能源车销量只有 22.95 万辆。
那么 2020 - 2021 年比亚迪发生了什么？
坚固的龙骨2020 年一季度末，刀片电池横空出世，作为比亚迪拆分电池业务成立的弗迪公司首款产品，可谓一鸣惊人。或许我们可以说，这是在比亚迪失意三元锂电池之后的一次大反击，相比宁王凭借三元锂成为行业老大，比亚迪有着些许不甘。
早期电动车频发的自燃事故，也让安全成为了第一要素。而铁锂电池最大的优势在于安全。比亚迪在刀片电池发布会更是以「安天下」为主题，将穿刺实验搬上舞台，三元锂、磷酸铁锂电池、刀片电池在面对钢针穿刺时，刀片电池不起火不冒烟，表面温度也只有 30 - 60 ℃。刀片电池也凭借针刺实验的直观对比，冲击着消费者的内心。
王传福更是表示「刀片电池有望将自燃这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉」。
此外，刀片电池凭借 CTP 结构和类似长薄的单体电池形状，有效地提高了电池包内空间利用率，从而提高电池包整体的能量密度，获得更长的续航里程。同时相比三元锂电池，磷酸铁锂电池的成本更低。
刀片电池对于磷酸铁锂的意义，更多是在将能量密度提高，获得更长的续航里程。但磷酸铁锂电池的本质问题依然存在，例如低温环境充放电性能差，SoC 估算不准确导致突然掉电等等，同时这两年搭载刀片电池的车型自燃事件也时有发生，拿针刺实验等同于系统级安全，恐是不妥。
如果说刀片电池让消费者感受到安全，那么稀缺性成为了比亚迪快速升温的桥梁。
2021 年 1 月 11 日，比亚迪 DM-i 超级混动技术发布，搭载 DM-i 技术的秦 Plus、宋 Plus 和唐三款新车型正式发布。
DM-i 车型的火爆程度或许都超过了比亚迪自己的预期，刚刚上市时可谓一车难求，部分车主表示提车时间长达 4 个月以上。有意思的是，在今天如果搜索比亚迪的相关投诉，依然充斥着相当多 DM-i 提不到车的问题。
如果短时间的产能不足，可能是车企「幸福的烦恼」，长期以往却不见得是件好事。好在比亚迪扩产非常迅速，2020 年比亚迪年产能 60 万辆，2022 年规划的产能就有 300 万辆，实际产能也可达到 200 万辆。
供不应求，DM-i 自然有着独特吸引消费者的地方。
DM-i 车型的核心优势在于优秀的油耗控制和成本控制。曾经混动市场一度被日系两田霸占，秦 Plus DM-i 亏电油耗百公里 3.8 L（实际略高）和 10 - 15 万的售价，无疑给两田混动车型来了当头一棒，大量的个人用户和网约车订单涌入，同时 100 + km 的纯电续航也可以满足绝大多数城市通勤代步距离。在这个价位，经济性才是第一要素。
除了 DM-i 外，比亚迪还提出过 DM-p，p 代表 Powerful，满足追求性能的消费者。在刚刚过去的 3 月，汉 DM-p 正式发布，3.7 s 的百公里加速和 5.2 L 的亏电百公里油耗表明，DM 混动系统经过多代进化，已然找到成本、性能和能耗的平衡点。
比亚迪 EV 和 PHEV 车型完整的产品矩阵，带给了比亚迪更多的销量。如果现阶段你进到一个新势力品牌的体验店，车型可选项很少，以蔚小理举例，理想只有 SUV 车型，小鹏没有中大型 SUV，蔚来在 ET7 之前没有轿车车型，其他新势力品牌就更加可怜了。
对于比亚迪来说，完整的产品矩阵让消费者主动选择而非被动选择。特别是在 10 - 20 万的新能源市场中，可圈可点的车型更是寥寥无几。「轿车、SUV」「10 - 30 万」两个在中国用户选择最多的车型和汽车市场销量最多的价格区间，比亚迪做到了全覆盖。
接下来，海洋系列和军舰系列车型的不断推出，会让比亚迪的产品矩阵更加丰富，稀缺性也成为了比亚迪能够成功的重要因素之一。
此外，比亚迪的自研体系和垂直整合能力也带来成本优势。
比亚迪的自研体系一方面令成本有所降低，例如电池，比亚迪的刀片电池已经开始全面外供，和特斯拉签订 20 GWh 刀片电池合同，显然目前比亚迪的电池产能规模已经达到一定数量级，这样大规模产能下，成本优势自然凸显，并且与上游供应商谈判能力也更强。另一方面，供应端更加可靠，不受限制。如今不少车企也在建立自己的电池护城河，广汽的巨湾，长城的蜂巢，大众在欧洲电池工厂布局，特斯拉更是。
说到供应端，新冠疫情之后，全球汽车产业链或多或少都受到影响，最为严重的就是芯片供应短缺。华为智能汽车 BU CEO 余承东曾在采访中表示，曾经一颗 10元、20 元人民币的芯片，已经被炒到了 2500 元人民币一颗。各大车企也被爆出过高价收购芯片的新闻。
但当比亚迪面对缺芯时，产能受到的影响极其有限，销量节节攀升，甚至部分芯片还可外供。在比亚迪半导体的招股书中，小鹏、岚图、宇通、小康、长安等品牌都成为比亚迪的客户。
在比亚迪自研体系下，IGBT 和 SiC 功率模块也是比亚迪具备自主设计和生产能力的产品，这让成本高昂的 SiC 装到了汉 EV 的电驱系统中。成为汉 EV 百公里加速达到 3.9 s 的因素之一，同时还能降低损耗，提升续航里航。在未来 800 V 高压平台的普及中，SiC 功率模块会更受青睐。
要说到垂直整合能力，可以追溯到早期的比亚迪汽车。从脚垫、内饰件、置物架、气囊、前后保险杠等等，比亚迪想要的是整个汽车生产过程中重要零部件都掌握在自己手里。电动化时代，比亚迪更甚。
当然，比亚迪并不是十全十美的。
不可忽视好像离不开「智能化」的讨论。
新势力车企汹汹来袭，智能化宣传铺天盖地，智能座舱、智能驾驶、智能...，如果车轮能够智能化，我相信大家一定不会错过这个宣传机会。智能化是目前新造车与传统燃油车最明显的差异点，当然，这也确实是汽车进一步演化过程的必经之路。
那么比亚迪的智能化呢？
2018 年 4 月，比亚迪推出兼容手机生态又有汽车生态的智能网联系统 DiLink 1.0，开启网联化时代。到 2022 年，虽然 DiLink 已经经过 3 个大版本的迭代，但看起来依然像是一个车载 Pad，缺乏高质量的人机交互设计。例如语音助手、更灵活界面布局和减少多级菜单设定等等。此外，DiLink 的 UI 设计和车机系统流畅性方面也相对较弱。在智能座舱如此内卷的今天，DiLink 只能说刚刚及格。
然而智能驾驶上，比亚迪显然有些掉队。
行得先，到得晚。比亚迪早在 2013 年就与北京理工大学合作，研发线控自动驾驶实验汽车，后续还与新加坡科技研究局通讯研究院共同研究自动驾驶和智能交通的研发，在 2015 年时与百度合作进行无人驾驶研发等等。可以说，比亚迪一直在关注智能驾驶方向。
直到 2020 年比亚迪汉 EV 的上市，DiPilot 智能辅助驾驶系统才与消费者见面。不过早期 DiPilot 的表现不尽如意，根据 42 号车库 42 Mark 基础辅助驾驶能力排名来看，比亚迪汉 EV 的评分仅有 12 分。
在上个月汉家族发布会上，DiPilot 得到更新，新增自动打灯变道和避让大货车等功能。硬件上采用前置单目摄像头 + 5 毫米波雷达 + 4 环视摄像头 + 12 超声波雷达的配置组合。相比之前升级了 2 个毫米波雷达，不过在 2022 年，激光雷达遍地走的时代，作为比亚迪旗下旗舰级车型，这样的硬件配置也有点跟不上脚步。
软件层面上，越来越多高速智能驾驶功能上车，头部玩家已经开始城市智能驾驶测试。好在 2021 联想创新科技大会上，王传福提到「汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场」，比亚迪也加速智能化进程：
比亚迪从算法、激光雷达、芯片、平台等多方面开展合作模式，加快自身智能化进程，多点开花，迎头追赶。
也许部分消费者不那么 Care 智能化，依然把汽车作为纯粹的交通工具来定义，那么来聊聊比亚迪自身问题。
首先是用户体验，比亚迪在补能网络的布局上基本为零，相比特斯拉、蔚来、小鹏等等具备补能体系的车企来说，用户在用车过程中的补能体验要更弱一些。
此外，如今新势力的直营模式让消费者在购车体验上远超曾经 4S 店的购车体验，各项服务面面俱到。车企与消费者的距离越来越近，用户共创的理念随之而来，这也提高了用户的购买欲望。
如果没有竞争，传统 4S 店模式也无可厚非。不过在直营体系乱入的时代，比亚迪依然采取曾经燃油体系的销售方式，甚至是购车过程中产生一些额外费用，无疑会给品牌带来负面影响。
既然提到品牌形象，多数人提到比亚迪，依然会想起曾经燃油时代的 F3，低端品牌形象在多数人心中已经形成，特别 70、80 后一代人中。即便如今的比亚迪变得强大，但是执念很难改变。其实这也是很多国内车企的问题，东风打造岚图，吉利打造极氪，长安打造阿维塔等等。如果改变形象很难，那么就重塑一个形象成为了大家的解决方式。
比亚迪也同样如此。
品牌向上4 月 22 日，比亚迪旗下高端品牌腾势首款高端 MPV 正式命名 —— 腾势 D9。
是的，腾势回来了。作为 12 年前比亚迪和梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒合资成立的品牌，之后的故事有目共睹。2021 年底，腾势与戴姆勒共同宣布股权转让计划，2022 年中比亚迪和戴姆勒将分别持有腾势 90% 和 10% 的股份。
腾势这 12 年亏了不少钱，但好在留下了个品牌，毕竟有戴姆勒的加持，让腾势的故事更好听了一点。这一次腾势选择重新来过，也作出不少改变，特别是在品牌营销上，建立全新的直营销售渠道、APP 建设、赵长江也在微博上频繁与粉丝互动，拉近与消费者的距离等等。
10 - 30 万的价位区间，比亚迪已经打通任督二脉，接下来用腾势冲击 30 - 50 万的高端市场，自然是无可厚非，不过比亚迪野心远不止此。
2021 年广州车展期间，比亚迪汽车品牌及公关事业部副总经理杜国忠在接受媒体采访时表示「比亚迪高端品牌目前正在规划，其品牌、营销团队、销售网络都是完全独立的，首款车型定位高端越野车，售价区间为 50 - 90 万元」。
一个定位超越腾势的豪华品牌正在酝酿。如果新品牌能够成功，比亚迪做到了从 10 - 100 万元区间的全覆盖。但一个品牌从高向低更加容易一些，从低向高，除了用足以支撑的产品力，品牌认可度更是重中之重。
这艘远航的巨轮，自身坚固可靠，不过也怕遇上狂风暴雨，即便不会沉船，也少不了「缝缝补补」。停靠岸边后，新一轮的远洋将会拉开序幕。
标签: 比亚迪
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